SolusiMobil.com - Mesin berteknologi VVT-i (Variable Valve Timing
with intelligence) adalah mesin berteknologi variable valve timing yang
dikembangkan oleh Toyota.
VVT-i menggantikan teknologi
VVT Toyota yang sudah mulai diterapkan tahun 1991 di mesin Toyota 4A-GE
5 silinder. Mesin yang sudah dipakai di sebagian besar mobil Toyota ini
diklaim membuat mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah lingkungan
serta hemat bahan bakar.
Namun banyak sebagian orang yang belum
mengerti atau mengetahui cara kerja dari mesin ini. Tapi tidak usah
khawatir, karena Bang Sobil akan mencoba mengupas bagaimana cara kerja
dari mesin ini.
Cara kerja dari mesin ini cukup sederhana, dimana
untuk dapat menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang
optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan
mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur
air. Agar target valve timing selalu tercapai, sensor posisi chamshaft
atau crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi.
Uniknya,
sistem VVT-i ini akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar
masuk bahan bakar dan udara yang disesuaikan dengan pijakan pedal gas.
Teknologi
VVT-i merupakan terknologi yang mengatur sistem kerja katup pemasukan
bahan bakar (inteks) secara elektronik baik dalam hal waktu maupun
ukuran buka tutup katup sesuai dengan besar putaran mesin sehingga
menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan ramah
lingkungan.
Demikian informasi singkat mengenai cara kerja dari mesin berteknologi VVT-i. Semoga informasi ini bermanfaat bagi Anda
Friday, May 24, 2013
SPESIFIKASI MESIN MOTO GP
Setiap peraturan mengenai tiap-tiap kelas balapan dibentuk oleh FIM
sebagai organisasi yang berwenang melakukannya. FIM membentuk dan
mengeluarkan peraturan-peraturan baru yang dipandang sesuai dengan
perkembangan balapan. Pada permulaan era baru MotoGP di tahun 2002,
motor bermesin 2 tak 500cc dan 4 tak 990cc dibolehkan untuk digunakan
dalam balapan. Kedahsyatan tenaga dari motor bermesin 4 tak yang
mengungguli motor bermesin 2 tak menyingkirkan seluruh mesin 2 tak dari
persaingan, dan musim-musim balap selanjutnya tidak ada lagi motor 2 tak
yang digunakan.
Pada tahun 2007, FIM akan memberlakukan peraturan baru bahwa motor-motor MotoGP akan dibatasi menjadi 4 tak 800cc. Alasan yang dikemukakan dari pengurangan kapasitas silinder mesin ini adalah untuk meningkatkan keamanan pembalap, mengingat tenaga dan kecepatan puncak yang dihasilkan mesin-mesin MotoGP telah meningkat secara drastis sejak 2002. Rekor kecepatan MotoGP saat ini adalah 347,4 km/jam yang dicetak oleh Loris Capirossi dengan motor Ducati di sirkuit Catalunya, Barcelona pada tahun 2004. Sebagai perbandingan rekor kecepatan F1 saat ini adalah 369,9 km/jam yang dicetak oleh Antonio Pizonia dengan mobil BMW, di sirkuit Monza di tahun 2004.
Keputusan pilihan untuk membatasi kapasitas mesin menjadi 800cc (daripada dengan metode pembatasan tenaga lain, seperti pengurangan jumlah gir transmisi yang diizinkan) menurut para pengamat MotoGP sangat menguntungkan Honda. Honda menggunakan mesin lima silinder, dan hanya perlu mengurangi satu silinder untuk membenahi mesin mereka agar sesuai regulasi yang baru, sementara pabrikan lainnya harus mendesain ulang seluruh mesin mereka. Pembatasan menjadi 800cc juga menimbulkan kontroversi bahwa sepertinya saat ini motor yang digunakan dalam kejuaraan Superbike 1000cc menjadi yang tercepat dalam balapan motor sirkuit di seluruh dunia.
Mesin yang digunakan dalam kelas 125cc dibatasi sebanyak satu silinder dan dengan berat minimal 80 kilogram, sementara untuk kelas 250cc dibatasi sebanyak dua silinder dengan berat minimal 100 kilogram.
Motor-motor untuk kelas MotoGP dibolehkan menggunakan mesin dengan jumlah silinder antara tiga sampai enam silinder, dan terdapat variasi dalam pembatasan berat tergantung jumlah silinder yang digunakan. Ini disebabkan sebuah mesin dengan silinder yang lebih banyak, tenaga yang dihasilkan juga lebih besar, dan batasan berat meningkat. Pada tahun 2006 mesin-mesin yang digunakan di MotoGP adalah mesin empat dan lima silinder. Honda menggunakan lima silinder, sementara Yamaha, Ducati, Kawasaki, dan Suzuki menggunakan empat silinder.
Motor-motor yang digunakan dalam Grandprix motor dibuat tidak hanya untuk balapan saja, tetapi juga sebagai ajang unjuk kekuatan dan kemajuan teknologi antar pabrikan. Sebagai hasilnya seluruh mesin-mesin MotoGP dibuat dengan menggunakan material yang sangat mahal dan ringan seperti titanium, dan carbon-fiber-reinforced plastic. Motor-motor tersebut juga menggunakan teknologi yang tidak tersedia untuk konsumsi umum, misalnya adalah perangkat elektronik yang canggih termasuk telemetri, engine management systems, kontrol traksi, rem cakram karbon, dan teknologi mesin modern yang diadopsi dari teknologi mesin mobil F1.
Jika motor-motor yang dipakai di kelas MotoGP hanya dilombakan di tingkat kejuaraan dunia, motor-motor yang digunakan di kelas 125cc dan 250cc relatif lebih terjangkau. Harga sebuah motor 125cc kurang lebih sama dengan sebuah mobil. Motor-motor ini sering digunakan dalam kejuaraan balap motor nasional di seluruh dunia.
Satu dari beberapa tantangan utama yang dihadapi para pembalap MotoGP dan Insinyur motor MotoGP adalah bagaimana untuk menyalurkan tenaga mesin yang luar biasa – lebih dari 240 dk (179 kW), melalui titik kontak dua buah ban dan permukaan aspal sirkuit dengan lebar hanya sekitar lengan manusia. Sebagai perbandingan mobil F1 menghasilkan lebih dari 950 dk (700 kW) tetapi dengan empat buah ban, sehingga memiliki titik kontak permukaan dengan aspal sepuluh kali lebih lebar dari motor MotoGP.
[sunting] Spesifikasi mesin
* Konfigurasi: 4-silinder v (Kelas MotoGP), 2-silinder (kelas 250 cc dan 125 cc).
* Kapasitas: 800 cc (Kelas MotoGP), 600 cc (kelas Moto 2), 125 cc (kelas 125 cc).
* Katup: 16-katup (MotoGP), 8-katup (250 cc, 125 cc).
* Kerja katup: DOHC, 4-katup per silinder (MotoGP), 2-katup per silinder (250 cc, 125 cc).
* Bahan bakar: Tanpa timbal (tidak ada bahan bakar kontrol), 100 oktan.
* Pasokan bahan bakar: Injeksi bahan bakar.
* Aspirasi: Aspirasi normal.
* Kekuatan: Kira - kira 250 atau 225 dk.
* Pelumasan: Basah.
* Maksimum/minimum putaran mesin: 17500 - 18000 Rotasi per menit.
* Pendingin: Pompa air tunggal.
Pada tahun 2007, FIM akan memberlakukan peraturan baru bahwa motor-motor MotoGP akan dibatasi menjadi 4 tak 800cc. Alasan yang dikemukakan dari pengurangan kapasitas silinder mesin ini adalah untuk meningkatkan keamanan pembalap, mengingat tenaga dan kecepatan puncak yang dihasilkan mesin-mesin MotoGP telah meningkat secara drastis sejak 2002. Rekor kecepatan MotoGP saat ini adalah 347,4 km/jam yang dicetak oleh Loris Capirossi dengan motor Ducati di sirkuit Catalunya, Barcelona pada tahun 2004. Sebagai perbandingan rekor kecepatan F1 saat ini adalah 369,9 km/jam yang dicetak oleh Antonio Pizonia dengan mobil BMW, di sirkuit Monza di tahun 2004.
Keputusan pilihan untuk membatasi kapasitas mesin menjadi 800cc (daripada dengan metode pembatasan tenaga lain, seperti pengurangan jumlah gir transmisi yang diizinkan) menurut para pengamat MotoGP sangat menguntungkan Honda. Honda menggunakan mesin lima silinder, dan hanya perlu mengurangi satu silinder untuk membenahi mesin mereka agar sesuai regulasi yang baru, sementara pabrikan lainnya harus mendesain ulang seluruh mesin mereka. Pembatasan menjadi 800cc juga menimbulkan kontroversi bahwa sepertinya saat ini motor yang digunakan dalam kejuaraan Superbike 1000cc menjadi yang tercepat dalam balapan motor sirkuit di seluruh dunia.
Mesin yang digunakan dalam kelas 125cc dibatasi sebanyak satu silinder dan dengan berat minimal 80 kilogram, sementara untuk kelas 250cc dibatasi sebanyak dua silinder dengan berat minimal 100 kilogram.
Motor-motor untuk kelas MotoGP dibolehkan menggunakan mesin dengan jumlah silinder antara tiga sampai enam silinder, dan terdapat variasi dalam pembatasan berat tergantung jumlah silinder yang digunakan. Ini disebabkan sebuah mesin dengan silinder yang lebih banyak, tenaga yang dihasilkan juga lebih besar, dan batasan berat meningkat. Pada tahun 2006 mesin-mesin yang digunakan di MotoGP adalah mesin empat dan lima silinder. Honda menggunakan lima silinder, sementara Yamaha, Ducati, Kawasaki, dan Suzuki menggunakan empat silinder.
Motor-motor yang digunakan dalam Grandprix motor dibuat tidak hanya untuk balapan saja, tetapi juga sebagai ajang unjuk kekuatan dan kemajuan teknologi antar pabrikan. Sebagai hasilnya seluruh mesin-mesin MotoGP dibuat dengan menggunakan material yang sangat mahal dan ringan seperti titanium, dan carbon-fiber-reinforced plastic. Motor-motor tersebut juga menggunakan teknologi yang tidak tersedia untuk konsumsi umum, misalnya adalah perangkat elektronik yang canggih termasuk telemetri, engine management systems, kontrol traksi, rem cakram karbon, dan teknologi mesin modern yang diadopsi dari teknologi mesin mobil F1.
Jika motor-motor yang dipakai di kelas MotoGP hanya dilombakan di tingkat kejuaraan dunia, motor-motor yang digunakan di kelas 125cc dan 250cc relatif lebih terjangkau. Harga sebuah motor 125cc kurang lebih sama dengan sebuah mobil. Motor-motor ini sering digunakan dalam kejuaraan balap motor nasional di seluruh dunia.
Satu dari beberapa tantangan utama yang dihadapi para pembalap MotoGP dan Insinyur motor MotoGP adalah bagaimana untuk menyalurkan tenaga mesin yang luar biasa – lebih dari 240 dk (179 kW), melalui titik kontak dua buah ban dan permukaan aspal sirkuit dengan lebar hanya sekitar lengan manusia. Sebagai perbandingan mobil F1 menghasilkan lebih dari 950 dk (700 kW) tetapi dengan empat buah ban, sehingga memiliki titik kontak permukaan dengan aspal sepuluh kali lebih lebar dari motor MotoGP.
[sunting] Spesifikasi mesin
* Konfigurasi: 4-silinder v (Kelas MotoGP), 2-silinder (kelas 250 cc dan 125 cc).
* Kapasitas: 800 cc (Kelas MotoGP), 600 cc (kelas Moto 2), 125 cc (kelas 125 cc).
* Katup: 16-katup (MotoGP), 8-katup (250 cc, 125 cc).
* Kerja katup: DOHC, 4-katup per silinder (MotoGP), 2-katup per silinder (250 cc, 125 cc).
* Bahan bakar: Tanpa timbal (tidak ada bahan bakar kontrol), 100 oktan.
* Pasokan bahan bakar: Injeksi bahan bakar.
* Aspirasi: Aspirasi normal.
* Kekuatan: Kira - kira 250 atau 225 dk.
* Pelumasan: Basah.
* Maksimum/minimum putaran mesin: 17500 - 18000 Rotasi per menit.
* Pendingin: Pompa air tunggal.
Thursday, May 23, 2013
CARA KERJA MESIN JET
Pesawat
terbang, adalah salah satu obyek yang selalu menarik untuk disimak. Kali
ini kita akan melihat perkembangan salah satu “organ vital” pesawat
terbang yaitu mesin pendorong yang berjenis mesin Jet atau dalam dunia
penerbangan biasa disebut Aircraft Power Plant.
Mengapa disebut sebagai “organ vital” tentu saja…mesin Jet ini ibarat organ jantung pada manusia yang berfungsi mengatur denyut nadi, juga tekanan darah, yang secara umum pada akhirnya menentukan kelangsungan hidup manusia itu sendiri.Apabila jantung manusia berhenti, maka seluruh kegiatan kehidupan yang ditunjang olehnya juga akan berhenti. Begitupun dengan mesin pesawat terbang. Apabila mesin itu mati karena suatu hal, maka secara umum sistem internal di dalam pesawat itu akan terancam kelangsungan hidupnya. Hal ini disebabkan karena mesin itu menyediakan fungsi sistem-sistem internal yang ada di dalam pesawat terbang tersebut. Sistem apa sajakah itu?
Sistem-sistem tersebut adalah Sistem Kelistrikan (Electrical System), Sistem Hidrolis (Hydraulic System), Sistem Tekanan Kabin (Pressurization System), Sistem Kendali Pesawat Terbang (Flight Control System), serta sistem-sistem sekunder lain yang ada dalam pesawat terbang.
Roda pendarat sangat tergantung dengan adanya Sistem Hidrolis ini. Penumpang di dalam pesawat terbang sangat tergantung dengan keberadaan sistem tekanan kabin, agar dapat bernapas dengan leluasa serta normal seperti layaknya diatas daratan. Sang penerbang pun sangat tergantung dengan sistem kelistrikan, supaya alat navigasi, alat komunikasi, serta alat-alat penunjuk lain dapat diandalkan. Sehingga dapat dibayangkan seandainya mesin pesawat terbang tersebut berhenti bekerja, maka semua sistem diatas akan berhenti juga. Itulah sebabnya mesin pesawat terbang mempunyai peran sebagai “organ vital”. Dahulu saat pesawat terbang berhasil dibuat oleh Wright bersaudara, satu-satunya tenaga penggerak dan pendorong adalah mesin sederhana yang menggerakkan baling-baling. Baling-baling itu lalu menimbulkan daya dorong (thrust), yang didukung oleh profil tertentu sayap pesawat, sehingga menimbulkan gaya angkat (lift ). Gabungan dari daya dorong dan gaya angkat itulah yang membuat pesawat terbang mampu mengudara seperti yang kita lihat.
Tentunya dua gaya itu harus lebih besar dari dua gaya “lawannya”, yaitu gaya berat (weight) dan hambatan(drag). Seiring berjalannya waktu, mesin berbaling-baling dirasakan tidak mencukupi lagi kebutuhan manusia untuk dapat menikmati pesawat terbang. Hal ini disebabkan pesawat berbaling-baling (Propelled Aircraft) memiliki keterbatasan dalam hal ketinggian jelajah, pemborosan bahan bakar, jarak tempuh, serta waktu tempuh penerbangan. Para insinyur penerbangan ingin membuat pesawat terbang yang mampu menjelajah pada ketinggian yang optimal sekaligus menghemat bahan bakar, memanfaatkan massa udara yang sedikit untuk dimampatkan lalu menghasilkan daya dorong yang spektakuler, serta mampu menempuh jarak yang cukup jauh dengan waktu tempuh yang pendek. Terdengar hampir mustahil memang. Namun, para insinyur penerbangan bersungguh-sungguh ingin mewujudkan keinginan itu. Untuk memenuhi “ambisi” ini, maka dibuatlah mesin Jet.
Prinsip Prinsip Daya Dorong Jet
Apa arti Jet sebenarnya? Darimana konsep Jet itu berasal? Siapakah manusia pertama yang menemukannya? Jet artinya pancaran atau semprotan.Konsep reaksi Jet pertama kali dipercaya oleh para ilmuwan dari sebuah alat permainan di negeri Romawi kuno yang dikenal dengan sebutan Hero’s Engine. Alat permainan ini dipercaya dibuat pada masa 120 tahun SM. Alat ini menggambarkan bahwa gaya/momentum (berupa uap) yang dikeluarkan oleh mulut Jet itu mampu menghasilkan reaksi yang sama besar dengan daya dorong Jet itu sendiri.Kedua Jet kecil itu memancarkan tekanan yang berakibat kedua Jet itu bergerak berputar putar. Kemudian hasilnya Hero’s Engine-pun berputar oleh dorongan kedua Jet itu.
Ilmuwan Fisika terkenal, Sir Isaac Newton juga merumuskan dalam hukumnya yang ketiga, hukum Aksi dan Reaksi. Hukum itu menyatakan “Setiap gaya yang beraksi pada suatu benda, akan menghasilkan reaksi gaya yang berlawanan arah yang sama besarnya”. Dari sinilah para insinyur penerbangan memulai bekerja menciptakan suatu Mesin Jet yang menjadi tenaga pendorong pesawat terbang.
Tahun 1913 seorang insinyur Perancis bernama Rene Lorin, mematenkan sebuah konsep Mesin berdaya dorong Jet. Tetapi ini ternyata barulah sebuah teori, karena pada masa itu belum ada manufaktur atau produsen yang mampu membuat mesin Jet yang berdasar pada teori ini, meskipun saat ini ternyata Ram Jet (salah satu metoda mesin Jet modern) menggunakan konsep Lorin ini.
Tahun 1930 Frank Whittle dipercaya telah mematenkan karyanya, yaitu sebuah mesin gas turbin yang menghasilkan daya dorong Jet. Tetapi inipun masih berupa teori juga. Mesin gas turbin ini baru selesai sebelas tahun kemudian olehnya melalui uji terbang terlebih dahulu. Konsep mesin gas turbin bertipe Turbo Jet buatan Frank Whittle ini kelak dipakai oleh salah satu manufaktur Mesin Jet terkemuka di dunia yaitu Rolls-Royce Welland.
Beberapa Metoda Daya Dorong Jet
Semua jenis mesin Jet sebetulnya sama. Yaitu sama-sama dihasilkan dari bahan bakar dicampur udara yang telah dimampatkan lalu dibakar, sehingga menghasilkan energi berupa daya dorong untuk terbang. Perbedaannya hanyalah pada “cara memasak” bahan bakar plus udara dan pembakarannya saja. Cara memasak diatas disebut Metoda. Beberapa Metoda itu adalah Ram Jet, Pulse Jet, Rocket, Gas Turbine, Turbo/Ram Jet atau Turbo Rocket.
Masing
masing metoda daya dorong Jet diatas memiliki keunggulan dan kekurangan
sendiri-sendiri, tergantung tujuan dan keperluan penggunaannya. Untuk
kepentingan pesawat terbang militer tentunya berbeda dengan kepentingan
pesawat komersial.
Pesawat Jet militer (fighting aircraft) membutuhkan karakteristik mesin Jet yang tangguh, lincah, fleksibel, dan bertenaga besar untuk mengejar dan memburu lawannya, sekaligus berkelit dari incaran lawan. Sementara itu, pesawat Jet komersial (Jetliner) memerlukan mesin Jet yang dapat diandalkan pada beberapa keadaan cuaca yang terkadang buruk, mudah dioperasikan saat keadaan abnormal apalagi darurat, irit bahan bakar, biaya perawatan yang murah dan mudah, disamping memiliki kemampuan menanjak yang optimum. Dalam hal ini pilihan tentang jenis atau metoda mesin Jet seperti diatas menjadi sangat penting.
Pesawat jet sebenarnya mempunyai mesin turbin gas dengan kipas turbo. Pada bagian depan mesin terdapat kompresor, yang terdiri dari banyak baling-baling. Fungsinya menyedot udara, memampatkannya dan menyemprotnya dengan tekanan tinggi ke dalam ruang pembakaran (combustion chamber). Kecepatan udara bisa mencapai ratusan kilometer per jam.
Mengapa disebut sebagai “organ vital” tentu saja…mesin Jet ini ibarat organ jantung pada manusia yang berfungsi mengatur denyut nadi, juga tekanan darah, yang secara umum pada akhirnya menentukan kelangsungan hidup manusia itu sendiri.Apabila jantung manusia berhenti, maka seluruh kegiatan kehidupan yang ditunjang olehnya juga akan berhenti. Begitupun dengan mesin pesawat terbang. Apabila mesin itu mati karena suatu hal, maka secara umum sistem internal di dalam pesawat itu akan terancam kelangsungan hidupnya. Hal ini disebabkan karena mesin itu menyediakan fungsi sistem-sistem internal yang ada di dalam pesawat terbang tersebut. Sistem apa sajakah itu?
Sistem-sistem tersebut adalah Sistem Kelistrikan (Electrical System), Sistem Hidrolis (Hydraulic System), Sistem Tekanan Kabin (Pressurization System), Sistem Kendali Pesawat Terbang (Flight Control System), serta sistem-sistem sekunder lain yang ada dalam pesawat terbang.
Roda pendarat sangat tergantung dengan adanya Sistem Hidrolis ini. Penumpang di dalam pesawat terbang sangat tergantung dengan keberadaan sistem tekanan kabin, agar dapat bernapas dengan leluasa serta normal seperti layaknya diatas daratan. Sang penerbang pun sangat tergantung dengan sistem kelistrikan, supaya alat navigasi, alat komunikasi, serta alat-alat penunjuk lain dapat diandalkan. Sehingga dapat dibayangkan seandainya mesin pesawat terbang tersebut berhenti bekerja, maka semua sistem diatas akan berhenti juga. Itulah sebabnya mesin pesawat terbang mempunyai peran sebagai “organ vital”. Dahulu saat pesawat terbang berhasil dibuat oleh Wright bersaudara, satu-satunya tenaga penggerak dan pendorong adalah mesin sederhana yang menggerakkan baling-baling. Baling-baling itu lalu menimbulkan daya dorong (thrust), yang didukung oleh profil tertentu sayap pesawat, sehingga menimbulkan gaya angkat (lift ). Gabungan dari daya dorong dan gaya angkat itulah yang membuat pesawat terbang mampu mengudara seperti yang kita lihat.
Tentunya dua gaya itu harus lebih besar dari dua gaya “lawannya”, yaitu gaya berat (weight) dan hambatan(drag). Seiring berjalannya waktu, mesin berbaling-baling dirasakan tidak mencukupi lagi kebutuhan manusia untuk dapat menikmati pesawat terbang. Hal ini disebabkan pesawat berbaling-baling (Propelled Aircraft) memiliki keterbatasan dalam hal ketinggian jelajah, pemborosan bahan bakar, jarak tempuh, serta waktu tempuh penerbangan. Para insinyur penerbangan ingin membuat pesawat terbang yang mampu menjelajah pada ketinggian yang optimal sekaligus menghemat bahan bakar, memanfaatkan massa udara yang sedikit untuk dimampatkan lalu menghasilkan daya dorong yang spektakuler, serta mampu menempuh jarak yang cukup jauh dengan waktu tempuh yang pendek. Terdengar hampir mustahil memang. Namun, para insinyur penerbangan bersungguh-sungguh ingin mewujudkan keinginan itu. Untuk memenuhi “ambisi” ini, maka dibuatlah mesin Jet.
Prinsip Prinsip Daya Dorong Jet
Apa arti Jet sebenarnya? Darimana konsep Jet itu berasal? Siapakah manusia pertama yang menemukannya? Jet artinya pancaran atau semprotan.Konsep reaksi Jet pertama kali dipercaya oleh para ilmuwan dari sebuah alat permainan di negeri Romawi kuno yang dikenal dengan sebutan Hero’s Engine. Alat permainan ini dipercaya dibuat pada masa 120 tahun SM. Alat ini menggambarkan bahwa gaya/momentum (berupa uap) yang dikeluarkan oleh mulut Jet itu mampu menghasilkan reaksi yang sama besar dengan daya dorong Jet itu sendiri.Kedua Jet kecil itu memancarkan tekanan yang berakibat kedua Jet itu bergerak berputar putar. Kemudian hasilnya Hero’s Engine-pun berputar oleh dorongan kedua Jet itu.
Ilmuwan Fisika terkenal, Sir Isaac Newton juga merumuskan dalam hukumnya yang ketiga, hukum Aksi dan Reaksi. Hukum itu menyatakan “Setiap gaya yang beraksi pada suatu benda, akan menghasilkan reaksi gaya yang berlawanan arah yang sama besarnya”. Dari sinilah para insinyur penerbangan memulai bekerja menciptakan suatu Mesin Jet yang menjadi tenaga pendorong pesawat terbang.
Tahun 1913 seorang insinyur Perancis bernama Rene Lorin, mematenkan sebuah konsep Mesin berdaya dorong Jet. Tetapi ini ternyata barulah sebuah teori, karena pada masa itu belum ada manufaktur atau produsen yang mampu membuat mesin Jet yang berdasar pada teori ini, meskipun saat ini ternyata Ram Jet (salah satu metoda mesin Jet modern) menggunakan konsep Lorin ini.
Tahun 1930 Frank Whittle dipercaya telah mematenkan karyanya, yaitu sebuah mesin gas turbin yang menghasilkan daya dorong Jet. Tetapi inipun masih berupa teori juga. Mesin gas turbin ini baru selesai sebelas tahun kemudian olehnya melalui uji terbang terlebih dahulu. Konsep mesin gas turbin bertipe Turbo Jet buatan Frank Whittle ini kelak dipakai oleh salah satu manufaktur Mesin Jet terkemuka di dunia yaitu Rolls-Royce Welland.
Beberapa Metoda Daya Dorong Jet
Semua jenis mesin Jet sebetulnya sama. Yaitu sama-sama dihasilkan dari bahan bakar dicampur udara yang telah dimampatkan lalu dibakar, sehingga menghasilkan energi berupa daya dorong untuk terbang. Perbedaannya hanyalah pada “cara memasak” bahan bakar plus udara dan pembakarannya saja. Cara memasak diatas disebut Metoda. Beberapa Metoda itu adalah Ram Jet, Pulse Jet, Rocket, Gas Turbine, Turbo/Ram Jet atau Turbo Rocket.
Pesawat Jet militer (fighting aircraft) membutuhkan karakteristik mesin Jet yang tangguh, lincah, fleksibel, dan bertenaga besar untuk mengejar dan memburu lawannya, sekaligus berkelit dari incaran lawan. Sementara itu, pesawat Jet komersial (Jetliner) memerlukan mesin Jet yang dapat diandalkan pada beberapa keadaan cuaca yang terkadang buruk, mudah dioperasikan saat keadaan abnormal apalagi darurat, irit bahan bakar, biaya perawatan yang murah dan mudah, disamping memiliki kemampuan menanjak yang optimum. Dalam hal ini pilihan tentang jenis atau metoda mesin Jet seperti diatas menjadi sangat penting.
Pesawat jet sebenarnya mempunyai mesin turbin gas dengan kipas turbo. Pada bagian depan mesin terdapat kompresor, yang terdiri dari banyak baling-baling. Fungsinya menyedot udara, memampatkannya dan menyemprotnya dengan tekanan tinggi ke dalam ruang pembakaran (combustion chamber). Kecepatan udara bisa mencapai ratusan kilometer per jam.
Bahan bakar diinjeksi ke dalam ruang
pembakaran, di mana bahan bakar bercampur dengan udara berkecepatan
tinggi. Selanjutnya dinyalakan. Udara panas kemudian bergerak ke
belakang dan menggerakkan turbin yang selanjutnya memberi tenaga pada
kompresor. Sisa tenaga kemudian dibuang melewati selang di bagian
belakang mesin untuk menciptakan daya dorong ke depan.
Kipas besar terletak pada bagian
paling depan dari mesin kipas-turbo yang juga menyedot udara. Sebagian
dari udara ini diambil oleh kompresor. Sisanya melewati turbin utama
lalu mengarah ke bagian belakang mesin untuk membantu menguatkan daya
dorong.
Karena kipas-turbo bergantung pada
turbin yang berputar untuk menggerakkan kompresor dan kipas, dan turbin
tak dapat berputar tanpa udara dari kompresor, maka turbin perlu dibantu
untuk mulai berjalan. Bantuan ini dilakukan dengan udara bertekanan
yang memutar kompresor pada kecepatan sedemikian hingga, saat bahan
bakar dinyalakan, terdapat cukup aliran udara untuk memastikan udara
panas terdorong ke belakang dan tidak meledak.
PERBEDAAN MESIN DIESEL DAN MESIN BENSIN
1. Langkah Hisap
a. Mesin bensin : Campuran udara dan bensin masuk ke ruang bakar.
b. Mesin diesel : Hanya udara yang masuk ke ruang bakar.
2. Langkah Kompresi
a. Mesin bensin : Piston mengkompresi bensi dan udara.
b. Mesin diesel : Piston yang mengkompresi udara untuk menaikkan tekanan dan temperaturnya.
3. Langkah Pembakaran
a. Mesin bensin : Campuran bensin-udara dibakar dengan percikan bunga api dari busi.
b. Mesin diesel : Bahan bakar diinjeksikan pada udara. yang bertekanan dan terbakar dengan sendirinya.
4. Langkah Pembuangan
a. Mesin bensin : Piston mendorong gas buang keluar dari silinder.
b. Mesin diesel : Piston mendorong gas buang keluar dari silinder.
5. Power Output Regulation
a. Mesin bensin : Dikontrol melalui jumlah bahan bakar yang tersedia.
b. Mesin diesel : Dikontrol melalui jumlah bahan bakar yang tersedia.
KEKURANGAN SISTEM INJEKSI
Mobil-mobil sekarang kebanyakan sudah memakai sistem injeksi. Komponen
injeksi ini sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar. Dengan rutin
perawatan dan settingan yang pas, maka mobil akan irit. Biar bagaimanapun,
konsumsi bahan bakar bergantung dari sistem pasokannya.
Apabila sistem injeksi bermasalah, performa mesin ikut drop. Parahnya lagi penyakit ini akan merembet ke bagian lain bak virus ganas. Otomatis konsumsi ikut boros. Berikut beberapa komponen yang bisa menjadi andil bahaya perusak komponen yang mengganggu iritnya konsumsi BBM.
Tangki Bahan Bakar
Walaupun sepintas terlihat tak berbahaya, sebenarnya tangki bahan bakar bisa dikategorikan sebagai sumber dari segala penyakit mesin injeksi. Sebagai wadah penampungan bensin, bisa saja tangki bahan bakar tercemar akibat kotoran atau unsur non bensin seperti minyak, air atau pasir selama bertahun-tahun. Lakukan prosedur turun tangki untuk proses pengurasan setiap 100.000 kilometer. Terlebih bila mobil kesayangan kerap meminum Premium-TT.
Kandungan lumpur atau air kerap tertinggal di dasar tangki yang sewaktu-waktu bisa tersedot pompa bahan bakar. Biayanya berkisar antara Rp 175-300 ribu tergantung dari tingkat kesulitan setiap mobil. Dibedakan antara mobil sedan dan minibus dengan lama pengerjaan sekitar setengah hari.
Pompa Bahan Bakar
Piranti ini juga sangat berpengaruh terhadap irit tidaknya konsumsi bahan bakar. Karena letaknya yang ditanam ke dalam tangki bahan bakar, bisa dibayangkan, seumur hidupnya terendam bensin.
Bila pompa bahan bakar melemah akibat kotoran yang tersedot, dipastikan mesin ikut Indikasinya bisa dilihat dari tekanan di fuel pressure regulator. Bila tekanan kurang dari 2 Bar, sangat mungkin pompa bahan bakar bermasalah. Bisa juga karena sudah lemah atau kinerjanya terganggu faktor lain.
Filter Bensin
Pada beberapa tipe mobil, filter bensin lazim menyatu alias gabung dengan pompa bahan bakar, tetapi ada juga yang memakai model terpisah.
Kalau filter terpisah, penyaring kotoran bahan bakar ini jelas memiliki umur pakai. Gunakan filter bensin orisinal dengan jangka waktu sekitar 100 ribu kilometer.
Bila dalam keseharian, mobil kesayangan lebih sering memakai BBM beroktan rendah alias Premium-TT, persingkat umur pakai menjadi 75 ribu kilometer. Ini semata-mata untuk menjaga komponen lain agar tak cepat terkontaminasi.
Harganya beragam dengan rentang Rp 150-400 ribu. Bahkan ada yang harganya jutaan. Namun mengingat fungsinya yang cukup vital, jangan sayang uang dan membiarkan filter bensin sampai rusak atau mampat. Bukannya hemat, malah bisa merogoh kocek lebih dalam karena bila sampai merembet ke komponen lain, biaya bisa berkali lipat.
Nosel Injeksi
Komponen ini merupakan gerbang utama bagi bahan bakar untuk memenuhi ruang bakar. Nosel injeksi yang sudah menurun performanya akan mengucurkan bensin ke ruang bakar, bukannya menyemprotkan kabut (mist).
Indikasi bisa terlihat dari sisa gas buang akan ngebul hitam pertanda terlalu banyak bensin yang tidak terbakar. Hal ini lantaran mulut nosel yang sangat kecil sudah tersumbat (clogging) oleh kotoran dari bahan bakar dalam jangka waktu lama. Efeknya jarum nosel yang seharusnya bekerja ‘buka-tutup’ malah macet. Clogging pada injector menjadi penyebab borosnya bahan bakar.
Memperbaikinya dengan cara ultrasonic dengan biaya Rp 85 ribu per nosel. Tetapi ini belum termasuk bongkar nosel injeksi dari fuel rail. Ada lagi ongkosnya sebesar Rp 75 ribu untuk bongkar pasang 4 buah nosel injektor.
Throtlle Position Sensor
Alat pemantau pergerakan skep atau butterfly dari throttle body. Sensor ini akan membaca besarnya bukaan skep sehingga bisa untuk menentukan derajat waktu pengapian karena berhubungan langsung dengan banyaknya volume udara yang masuk ke ruang bakar.
Bila permukaan throttle position sensor kotor akibat kotoran seperti debu atau minyak, jelas akan menghambat kinerja sistem injeksi lainnya. Selain performa tak bisa maksimal, konsumsi juga akan menjadi boros.
Peranti ini jarang rusak alias berumur tahunan, tetapi namanya barang elektronik yang memiliki sensor pastinya memiliki usia pakai juga. Untuk itu pastikan usia pakai bisa lama dengan memperhatikan filter udara yang menjadi penyaring udara luar yang akan masuk ke ruang bakar dan melewati TPS.
Throtlle Body
Pada mobil dengan pasokan bahan bakar karburator, dikenal istilah skep. Sebutan ini agak berbeda dengan mobil injeksi, meski kerjanya sama. Lantaran throttle body berhubungan langsung dengan udara dari luar, skep mobil injeksi ini lazim kotor oleh debu dan kotoran halus yang tak tersaring filter udara.
Bersihkan dengan injector cleaner dengan cara menyemprotkan cairan pembersih dalam bentuk aerosol tadi persis di permukaan throttle body, agar lapisan debu dan kotoran yang hinggap di atas permukaan bisa hilang.
Bisa lakukan perawatan ini dengan membuka belalai (air intake) dan membeli cleaner. Lakukan setiap 50.000 kilometer untuk hasil terbaik. Jadikan kebiasaan saat mengganti filter udara di rumah atau di bengkel kepercayaan. Prosesnya sendiri hanya memakan waktu lima menit.
Sensor Oksigen
Sebagian besar besutan injeksi zaman sekarang dibekali sensor oksigen. Fungsinya untuk membaca hasil sisa gas buang yang keluar lewat knalpot. Alat ini berguna untuk membaca kaya dan miskin campuran bahan bakar.
Pada saat sensor oksigen membaca sisa gas buang yang kelewat ‘pedas’ alias kebanyakan bensin, sensor akan mengirim sinyal ke ECU untuk mengurangi debit bahan bakar ke ruang bakar. Biasanya kerusakan karena penampang sensor tertutup jelaga sisa pembakaran. Mau tak mau harus beli baru. Harganya tak terlalu mahal, tetapi biasanya beli set (sepasang) agar umur pakai bisa sama. Salah perawatan atau sistem injeksi yang tidak terawat akan memperpendek usia sensor oksigen.
FPR
FPR ( Fuel Presure Regulator) merupakan piranti yang mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke fuel rail (jalur bahan bakar untuk nosel injektor). FPR versi pabrikan biasanya dibuat paten antara 2-5 Bar. Tetapi yang versi aftermarket bisa disetel sesuai kebutuhan.
Bila sudah lemah, berarti membran karet di dalam FPR tak bisa lagi menahan tekanan bahan bakar yang disembur pompa bahan bakar. Akibatnya tekanan berkurang untuk bisa menyemburkan kabut bensin ke ruang bakar. Indikasinya, mesin akan mbrebet di rpm tertentu.
Untuk versi aftermarket, FPR bisa disetel hingga tekanan di atas rata-rata spesifikasi pabrik untuk hasil semburan kabut bahan bakar yang lebih tebal dan lama. Performa meningkat tetapi berbanding lurus dengan konsumsi bahan bakar.
Apabila sistem injeksi bermasalah, performa mesin ikut drop. Parahnya lagi penyakit ini akan merembet ke bagian lain bak virus ganas. Otomatis konsumsi ikut boros. Berikut beberapa komponen yang bisa menjadi andil bahaya perusak komponen yang mengganggu iritnya konsumsi BBM.
Tangki Bahan Bakar
Walaupun sepintas terlihat tak berbahaya, sebenarnya tangki bahan bakar bisa dikategorikan sebagai sumber dari segala penyakit mesin injeksi. Sebagai wadah penampungan bensin, bisa saja tangki bahan bakar tercemar akibat kotoran atau unsur non bensin seperti minyak, air atau pasir selama bertahun-tahun. Lakukan prosedur turun tangki untuk proses pengurasan setiap 100.000 kilometer. Terlebih bila mobil kesayangan kerap meminum Premium-TT.
Kandungan lumpur atau air kerap tertinggal di dasar tangki yang sewaktu-waktu bisa tersedot pompa bahan bakar. Biayanya berkisar antara Rp 175-300 ribu tergantung dari tingkat kesulitan setiap mobil. Dibedakan antara mobil sedan dan minibus dengan lama pengerjaan sekitar setengah hari.
Pompa Bahan Bakar
Piranti ini juga sangat berpengaruh terhadap irit tidaknya konsumsi bahan bakar. Karena letaknya yang ditanam ke dalam tangki bahan bakar, bisa dibayangkan, seumur hidupnya terendam bensin.
Bila pompa bahan bakar melemah akibat kotoran yang tersedot, dipastikan mesin ikut Indikasinya bisa dilihat dari tekanan di fuel pressure regulator. Bila tekanan kurang dari 2 Bar, sangat mungkin pompa bahan bakar bermasalah. Bisa juga karena sudah lemah atau kinerjanya terganggu faktor lain.
Filter Bensin
Pada beberapa tipe mobil, filter bensin lazim menyatu alias gabung dengan pompa bahan bakar, tetapi ada juga yang memakai model terpisah.
Kalau filter terpisah, penyaring kotoran bahan bakar ini jelas memiliki umur pakai. Gunakan filter bensin orisinal dengan jangka waktu sekitar 100 ribu kilometer.
Bila dalam keseharian, mobil kesayangan lebih sering memakai BBM beroktan rendah alias Premium-TT, persingkat umur pakai menjadi 75 ribu kilometer. Ini semata-mata untuk menjaga komponen lain agar tak cepat terkontaminasi.
Harganya beragam dengan rentang Rp 150-400 ribu. Bahkan ada yang harganya jutaan. Namun mengingat fungsinya yang cukup vital, jangan sayang uang dan membiarkan filter bensin sampai rusak atau mampat. Bukannya hemat, malah bisa merogoh kocek lebih dalam karena bila sampai merembet ke komponen lain, biaya bisa berkali lipat.
Nosel Injeksi
Komponen ini merupakan gerbang utama bagi bahan bakar untuk memenuhi ruang bakar. Nosel injeksi yang sudah menurun performanya akan mengucurkan bensin ke ruang bakar, bukannya menyemprotkan kabut (mist).
Indikasi bisa terlihat dari sisa gas buang akan ngebul hitam pertanda terlalu banyak bensin yang tidak terbakar. Hal ini lantaran mulut nosel yang sangat kecil sudah tersumbat (clogging) oleh kotoran dari bahan bakar dalam jangka waktu lama. Efeknya jarum nosel yang seharusnya bekerja ‘buka-tutup’ malah macet. Clogging pada injector menjadi penyebab borosnya bahan bakar.
Memperbaikinya dengan cara ultrasonic dengan biaya Rp 85 ribu per nosel. Tetapi ini belum termasuk bongkar nosel injeksi dari fuel rail. Ada lagi ongkosnya sebesar Rp 75 ribu untuk bongkar pasang 4 buah nosel injektor.
Throtlle Position Sensor
Alat pemantau pergerakan skep atau butterfly dari throttle body. Sensor ini akan membaca besarnya bukaan skep sehingga bisa untuk menentukan derajat waktu pengapian karena berhubungan langsung dengan banyaknya volume udara yang masuk ke ruang bakar.
Bila permukaan throttle position sensor kotor akibat kotoran seperti debu atau minyak, jelas akan menghambat kinerja sistem injeksi lainnya. Selain performa tak bisa maksimal, konsumsi juga akan menjadi boros.
Peranti ini jarang rusak alias berumur tahunan, tetapi namanya barang elektronik yang memiliki sensor pastinya memiliki usia pakai juga. Untuk itu pastikan usia pakai bisa lama dengan memperhatikan filter udara yang menjadi penyaring udara luar yang akan masuk ke ruang bakar dan melewati TPS.
Throtlle Body
Pada mobil dengan pasokan bahan bakar karburator, dikenal istilah skep. Sebutan ini agak berbeda dengan mobil injeksi, meski kerjanya sama. Lantaran throttle body berhubungan langsung dengan udara dari luar, skep mobil injeksi ini lazim kotor oleh debu dan kotoran halus yang tak tersaring filter udara.
Bersihkan dengan injector cleaner dengan cara menyemprotkan cairan pembersih dalam bentuk aerosol tadi persis di permukaan throttle body, agar lapisan debu dan kotoran yang hinggap di atas permukaan bisa hilang.
Bisa lakukan perawatan ini dengan membuka belalai (air intake) dan membeli cleaner. Lakukan setiap 50.000 kilometer untuk hasil terbaik. Jadikan kebiasaan saat mengganti filter udara di rumah atau di bengkel kepercayaan. Prosesnya sendiri hanya memakan waktu lima menit.
Sensor Oksigen
Sebagian besar besutan injeksi zaman sekarang dibekali sensor oksigen. Fungsinya untuk membaca hasil sisa gas buang yang keluar lewat knalpot. Alat ini berguna untuk membaca kaya dan miskin campuran bahan bakar.
Pada saat sensor oksigen membaca sisa gas buang yang kelewat ‘pedas’ alias kebanyakan bensin, sensor akan mengirim sinyal ke ECU untuk mengurangi debit bahan bakar ke ruang bakar. Biasanya kerusakan karena penampang sensor tertutup jelaga sisa pembakaran. Mau tak mau harus beli baru. Harganya tak terlalu mahal, tetapi biasanya beli set (sepasang) agar umur pakai bisa sama. Salah perawatan atau sistem injeksi yang tidak terawat akan memperpendek usia sensor oksigen.
FPR
FPR ( Fuel Presure Regulator) merupakan piranti yang mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke fuel rail (jalur bahan bakar untuk nosel injektor). FPR versi pabrikan biasanya dibuat paten antara 2-5 Bar. Tetapi yang versi aftermarket bisa disetel sesuai kebutuhan.
Bila sudah lemah, berarti membran karet di dalam FPR tak bisa lagi menahan tekanan bahan bakar yang disembur pompa bahan bakar. Akibatnya tekanan berkurang untuk bisa menyemburkan kabut bensin ke ruang bakar. Indikasinya, mesin akan mbrebet di rpm tertentu.
Untuk versi aftermarket, FPR bisa disetel hingga tekanan di atas rata-rata spesifikasi pabrik untuk hasil semburan kabut bahan bakar yang lebih tebal dan lama. Performa meningkat tetapi berbanding lurus dengan konsumsi bahan bakar.
SISTEM KERJA MOBIL HYBRID
Mobil hybrid adalah mobil yang berjalan dengan dua sumber tenaga,
mesin yang berjalan dengan minyak dan motor yang berjalan dengan tenaga
listrik. Mesin hybrid berjalan dengan kombinasi dua tenaga tersebut.
Kenapa harus dengan dua mesin? dengan digunakannya dua sumber tenaga tersebut, mobil hybrid dapat memanfaatkan mesin bertenaga bensin dan motor bertenaga listrik dengan baik. Artinya, kombinasi dua teknologi tersebut dapat menghasilkan emisi gas buang CO2 yang lebih sedikit hingga sangat ramah lingkungan.
Kenapa harus dengan dua mesin? dengan digunakannya dua sumber tenaga tersebut, mobil hybrid dapat memanfaatkan mesin bertenaga bensin dan motor bertenaga listrik dengan baik. Artinya, kombinasi dua teknologi tersebut dapat menghasilkan emisi gas buang CO2 yang lebih sedikit hingga sangat ramah lingkungan.
Mobil hybrid menggunakan kombinasi dari motor listrik dan pembakaran di
mesin, dengan memaksimalkan kekuatan dari kedua sumber daya tersebut
disamping saling mengisi kekurangannya. Hasilnya adalah efisiensi
konsumsi bahan bakar dengan performa yang luar biasa.
KEUNTUNGAN DARI MOBIL HYBRID
- Efisiensi Bahan bakar yang lebih besar Sistem Hybrid yang menggabungkan motor listrik dan pembakaran di mesin menghasilkan tenaga yang berasal dari dua sumber daya. Ini berarti bahwa, mesin pembakar internal membutuhkan konsumsi bahan bakar lebih sedikit untuk mencapai jarak yang sama. Berarti, kendaraan Hybrid memiliki efisiensi yang lebih baik jika dibandingkan dengan mobil konvensional.
- Emisi yang lebih rendah Karena konsumsi bahan bakar yang efisien, mobil hybrid mengeluarkan lebih sedikit emisi gas buang dibandingkan dengan mobil konvensional, dan ini yang membuat mobil Hybrid lebih ramah lingkungan.
- Pengurangan energi yang terbuang dan regenerasi energi Energi yang biasanya terbuang menjadi panas pada saat dikendarai, pengurangan laju dan pengereman diubah sebagai tenaga listrik, yang kemudian digunakan kembali untuk memberikan tenaga ke motor elektrik. Hal ini membuat mobil Hybrid menjadi lebih efisien. Sistem ini juga didesain seefektif mungkin dimana aki diisi dari berbagai tingkat pergerakan kendaraan. Karena mobil hybrid bersifat menghasilkan ulang (tenaga), maka ia tidak membutuhkan pengisian ulang dari sumber eksternal.
- Sistem Hybrid secara Series atau Series Hybrid System terdiri dari pembakaran internal di mesin yang membakar bensin, solar atau gas. Dengan semua komponen yang saling terhubung secara seri, system ini disebut Series Hybrid System (Mesin pembakar internal membakar bahan bakar)
- Pembakaran pada ruang mesin terhubung dengan sebuah generator untuk mengubah tenaga yang dihasilkan mesin menjadi tenaga listrik yang disimpan ke sebuah aki (Energi disalurkan melalui generator untuk mensuplai tenaga listrik untuk aki)
- Tenaga listrik yang tersimpan di aki dialirkan melalui sebuah alat yang dinamakan inverter atau pembalik untuk menyalurkan tenaga ke sebuah motor listrik sehingga mampu menggerakkan roda kendaraan (Aki member tenaga pada motor listrik)
- Pembakaran yang terjadi di mesin dapat menghasilkan tenaga ke motor listrik untuk menggerakkan mobil, yang tidak cukup apabila hanya mengandalkan tenaga dari aki. Oleh karena itu, konsumsi bahan bakar yang digunakan-pun menjadi sedikit untuk mampu menggerakkan mobil. Sistem ini sangat cocok untuk konsumsi bahan bakar yang irit, tapi tidak untuk kehandalan performa.
- Series Hybrid System membutuhkan motor listrik yang berat dan mahal untuk mampu mencapai performa hybrid yang standar. Maka dari itu, system ini sangatlah ideal untuk sebuah mobil yang hanya mengutamakan efisiensi bahan bakar daripada kehandalan performa (Bahan bakar efiosien tapi performa kurang).
INJEKSI VS KARBURATOR
Injeksi Fuel adalah sebuah teknologi di mesin pembakaran dalam
pencampuran bahan bakar dengan udara sebelum dibakar dengan
pengkrontalan akurat sesuai kebutuhan.
Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila
dibandingkan dengan penggunaan karburator. Dan injeksi bahan bakar juga
dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat,
baik dalam proporsi dan keseragaman.
Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran
dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai
banyak menggunakan sistem elektronik.
Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor
kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control
unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh
karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar,
ramah lingkungan dan mengurangi polusi, dan tenaga yang di hasilkan
lebih besar.
Di tahun 2012 ini semua pabrikan motor berlomba dan mengeluarkan type teknologi untuk mo
bahan bakar ramah ltor murah injeksi irit lingkungan untuk mengejar
standar euro3 di dunia yang dengan cara mengganti sistem pengabut bahan
bakar karburator menjadi INJEKSI.
Sistim Karburator
Karburator adalah alat pencampur udara + bahan bakar dalam pembakaran di
ruang bakar motor (pengkabutan) . jadi logikanya adalah jumlah
pemasukkan bensin ditentukan dengan kevakuman yang terjadi didalam
barrel dari karburator. Kevakuman ini akan sangat berbeda - beda
tergantung dengan besarnya volume silinder dan kecepatan putaran mesin.
Semakin besar kevakuman yang terjadi , maka akan semakin besar pula
bensin yang terhisap masuk ke dalam ruang bakar.
Di Sepeda Motor karburator terutama motor bebek , jumlah bensin yang
terisap masuk masuk , belum tentu semuanya terbakar. jadi agak tidak
efisien, karena bahan bakar tidak terbakar , sehingga tidak ada tambahan
tenaga ledakkan karena ada bensin yang tidak terbakar maka kadang
sering kita mencium bau bensin. Bensin yang tidak terbakar ini akan
menimbulkan asap yang berakibat pemcemaran/ polusi udara dan
beracun. sampai akhirnya 2005 mulai di kenalkan system injeksi motor
irit. dan modifikasi motor teknologi injeksi
mulai diterapkan pada kendaraan - kendaraan , khususnya di sepeda
motor. karena sebagian pengguna jalan di indonesia adalah pengendara
sepeda motor.
Subscribe to:
Posts (Atom)