SISTEM INJEKSI

Kelebihan dan kekurangan Motor Sistem Injeksi - Seperti yang kita ketahui bahwa sebenarnya sistem injeksi sudah di aplikasikan sejak lama dalam dunia otomotif khususnya mobil. Seiring dengan perkembangan dunia otomotif dunia kini sudah banyak sepeda motor yang mengaplikasi teknologi ini.

Di Indonesia motor injeksi mulai dikenalkan pada sekitar tahun 2005. Namun respon konsumen akan motor injeksi masih kurang karena masyarakat lebih senang membeli motor dengan sistem karburator karena jika terjadi kerusakan lebih mudah diperbaiki sendiri. Pada awal tahun lalu progres penjualan motor injeksi sudah meningkat dan semakin banyak produsen motor yang memproduksi motor dengan menggunakan sistem Injeksi pada tahun 2012 ini.

Honda dan Yamaha bersaing ketat dalam urusan motor injeksi ini. Seperti yang kita ketahui bersama pada awal tahun ini dua produsen motor itu berlomba-lomba menarik hati konsumen dengan mengeluarkan motor-motor ber teknologi injeksi mulai dari motor bebek, matic hingga motor sport. Sebenarnya apasih Kelebihan dan Kekurangan motor sistem Injeksi ini ?

Berikut kami memberikan informasi mengenai Kelebihan dan Kekurangan motor sistem Injeksi :

Kelebihan Motor Injeksi

1.      Campuran udara dan bensin selalu akurat (perbandingan ideal) pada semua tingkat putaran mesin.

Pada motor injeksi, volume penyemprotan bensin selalu akurat karena dikontrol oleh ECU sesuai dengan masukan sensor-sensor yang bertebaran di sekujur mesin. Seperti sensor rpm, jumlah udara masuk, posisi katup gas hingga kondisi cuaca di sekitar mesin.

Bahkan pada kondisi pengendaraan tertentu seperti percepatan, deselerasi dan beban tinggi, ECU mampu mengontrol perbandingan bensin dan udara tetap ideal. Kondisi ini memberikan keuntungan tersendiri yaitu mengurangi emisi gas buang dan lebih hemat pemakaian bensin.

2.      Hemat bahan bakar

Campuran udara dan bahan bakar di mesin injeksi yang selalu akurat, membuat penggunana bahan bakar menjadi lebih efisien alias hemat.

3.      Tarikan lebih responsif

Pada tipe karburator, antara pengabut bensin (spuyer) dengan silinder jaraknya agak jauh. Selain itu, perbedaan bobot berat jenis antara bensin dan udara mengakibatkan volume udara yang masuk tidak imbang dengan jumlah bensin yang dihisap. Sehingga tarikan menjadi kurang responsif.

Sedangkan motor injeksi menempatkan pengabut bensin (injektor) dekat silinder. Saluran bensin yang menuju injektor bertekanan antara 2,5 s/d 3,0 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan intake manifold. Berhubung diameter mulut injektor sangat kecil, ketika sinyal listrik dari ECU mengaktifkan injektor maka bensin yang menyembur berbentuk kabut.

Saat katup gas dibuka, udara dan bensin menghasilkan campuran yang homogen serta perbandingan yang ideal. Dibantu mutu api yang bagus akan menghasilkan pembakaran sempurna. Hasilnya tarikan lebih responsif sesuai perubahan katup gas.

4.      Mesin mudah dihidupkan tanpa dipengaruhi perubahan kondisi cuaca

Pada temperatur rendah (dingin), menghidupkan mesin berkarburator dibutuhkan campuran lebih gemuk dengan menarik cuk. Cara manual ini tak lagi diperlukan pada motor injeksi karena sudah dilengkapi sensor temperatur mesin serta sensor temperatur udara masuk. Saat menghidupkan mesin (starting) dan kondisi dingin, secara otomatis jumlah semprotan bensin ditambah. Sehingga mesin mudah dihidupkan dalam kondisi apapun dan tidak terpengaruh kondisi cuaca.

5.      Perawatan mudah

Jika karbu ketika dibersihkan harus dibongkar sehingga membutuhkan waktu lama, belum lagi resiko karena sering dibongkar sehingga beberapa komponen jadi rentan aus,terutama skep pelampung. sedang untuk tipe motor yang menggunakan injeksi rentan waktu perawatan lebih lama, cukup 10-15 ribu kilometer sekali, itu pun cukup di semprotkan injector cleaner. bahkan jika kualitas bengsin yang digunakan bagus, sebenarnya injeksi tidak perlu diapa-apakan lagi. karena selain steril,  juga telah dibackup dengan filter halus sebelum masuk ke injector biar lebih aman.

6.      Ramah lingkungan

Karena terjadi pembakaran sempurna pada ruang bakar, sehingga emisi gas buang yang di hasilkan relatif lebih sedikit apalagi knalpot dilengkapi catalic converter. Di knalpot motor injeksi biasanya di lengkapi catalytics converter (CC), sistem ini akan merubah zat zat hasil pembakaran yang berbahaya menjadi zat yang lebih ramah ligkungan atau dengan menggunakan sistem sensor O2.

Tidak memerlukan cuk lagi. Karena pada motor injeksi ada sensor temperatur yang akan melaporkan suhu mesin ke ECM yang akan memerintahkan injektor untuk memperkaya campuran bensin pada suhu mesin dingin.7.       Daya lebih besar
Karena konstruksi nosel/injektor tepat pada intake manifold sehingga campuran bahan bakar lebih homogen.8.      Waktu servis lebih cepat.
Karena fuel injection tehnologi berkonsep bebas perawatan, sehingga pada saat servis motor yang di bersihkan cuma pada bagian filter udara, busi dan setel klep.

Kekurangan Motor Injeksi

1.      Perawatan Harus di Bengkel Khusus

Karena motor injeksi tidak bisa di utak atik secara sembarangan, maka perawatan atau perbaikan harus di lakukan pada bengkel resmi.

2.      Modifikasi lebih mahal

Bagi anda yang suka modifikasi motor, anda harus mengeluarkan dana lebih jika ingin memodifikasi motor injeksi.

3.      Harga sparepart lebih mahal

Sparepart atau sukucadang motor injeksi terbilang cukup mahal. Motor injeksi juga butuh alternator atau pembangkit listrik lebih besar.

4.      Lebih sensitif soal kelistrikan

Kerusakan kecil pada kelistrikan dapat mengakibatkan motor mati.

5.      Sensitif terhadap kualitas bahan bakar

Karena mulut injektor sangat kecil sehingga sangat sensitif terhadap kualitas bahan bakar. Oleh karena itu disarankan menggunakan pertamax sebagai bahan bakar motor injeksi. Selain itu, kerja catalytics converter juga di pengaruhi kadar timbal dalam bahan bakar.

Semoga informasi mengenai Kelebihan dan kekurangan Motor sistem Injeksi ini dapat bermanfaat bagi anda.

WSBK : Regulasi “FIM STOCK” 1000 & 600 … Seperti apa sih ?

FIM Stock 1000 – Balapan motor “standar” dengan modifikasi terbatas

Regulasi FIM Superbike Stock 1000 itu serupa dengan FIM Superbike Stock 600. Dimana regulasi motor dibuat sedemikian rupa agar semirip mungkin dengan motor jalan raya. Modifikasi dibiarkan begitu minimal agar biaya oprasional pembalap menjadi murah dan terjangkau. Boleh dibilang modifikasi dikelas “Stock” ini justru menyiratkan potensi motor yang sesungguhnya.

Tambahan (*) artinya perubahan / penggantian / modifikasi – Diizinkan / Diharuskan dilakukan di kelas World Superbike / World Supersport. (**) artinya perubahan tersebut Dilarang dilakukan baik di kelas Stock ataupun Superbike

Modifikasi yang wajib dilakukan : (*)

• Fairing Balap : regulasi ini mengharuskan peserta melepas fairing standar menjadi fairing balap
• Melepas Indikator : Lampu dan kaca spion wajib dilepas. Termasuk juga lampu sein
• Melepas part yang berbahaya : Spakbor dan standar termasuk

Modifikasi yang “boleh” dilakukan : (*)

• Memasang knalpot Racing
• Pemasangan Footpeg (rearset balap)
• Penggantian Brakepad dan Disc brake
• Penggantian windscreen
• Penggantian rante
• Penggantian internal fork depan (fully adjustable)
• Penggantian suspensi belakang

Modifikasi Yang “Tidak” boleh dilakukan (*)

• Penggantian “wiring” motor
• Penggantian ECU motor selain yang dijual bebas
• Perubahan Swing arm
• Perubahan Subframe (**)
• Perubahan Desain Frame (**)
• Penggantian sistem Fork depan keseluruhan
• Penggantian sistem rem keseluruhan
• Perubahan pada kopling
• Perubahan pada Gearbox
• Penggantian pada Velg / rims
• Perubahan desain fairing dan seat cowl(**)
• Jatah 1 musim adalah 3 set

Siapakah Tim Superbike – Supersport (STOCK) yang paling sukses ?

Sejak kejuaraan bergulir tahun 1999 dan tahun 2005 klasemen konstruktor diberlakukan tercatat 6 Pembalap berhasil menjadi juara dunia Fim Stock 1000 bersama Suzuki Gixer, 4 pembalap menggunakan Ducati , 2 menggunakan Yamaha dan masing masin 1 pembalap menggunakan Honda dan BMW. Sementara untuk kategori konstruktor Ducati berhasil memenangkan 3 kali, Yamaha 2 kali dan BMW – Suzuki masing masing 1 kali

untuk kategori Stock supersport klasemen konstruktor ditiadakan, namun pembalap yang menggunakan Honda setidaknya berhasil menjadi juara sebanyak 8 kali sementara Yamaha 3 kali dan Suzuki – Kawasaki berbagi 1 kali

Bedah Teknologi Mesin Yamaha,Ducati

Yamaha dan Ducati,adalah dua pabrikan yang selalu diidentikkan dengan perseteruan sengit antara dua pembalap super,Valentino Rossi dan Casey Stoner.Keduanya adalah sorotan paling menarik dan paling ditunggu kala sirkus balap motor paling bergengsi Moto GP memulai era mesin 800cc pada 2007.
Tidak bisa dipungkiri,keduanya adalah anggota ras 'Alien' yang diibaratkan memiliki talenta di atas rata-rata pembalap yang dapat mengendalikan mesin prototype bertenaga monster dengan harmonis dan skill yang luarbiasa.
Namun di sudut pandang lain,itu semua tidak lepas dari peran pabrikan tempat mereka bernaung.
Dalam sejarah Moto GP,memang keduanya bukanlah yang paling sukses sebagai konstruktor yang mensuplai mesin-mesin motor menakjubkan ini.Honda memiliki rekor kemenangan yang lebih baik.Tetapi,kedua pabrikan ini adalah yang paling banyak menerapkan teknologi 'tak lazim' yang jarang dipakai kompetitornya untuk meracik motor balap tangguh.
Ducati selama ini terkenal dengan mesin Desmodromic yang mulai mereka gunakan sejak era 50an.Sementara Yamaha,mulai 2004,melalui tangan dingin Masao Furuzawa menerapkan sistem unik Crossplane Cranksaft pada motor kebanggaannya,YZR M1.Seperti apa sebenarnya 2 teknologi ini bekerja?
Berikut AngkasaPortal merangkum mengenai keduanya.
Desmodromic Engine (Ducati)

Ducati mulai menggunakan sistem ini mulai tahun 1950an,ketika Fabio Taglioni menemukan sistem buka tutup katup revolusioner ini.Mesin 4 stroke memiliki sistem yang sedikit lebih kompleks,mereka menggunakan sistem katup untuk mengatur irama letupan bahan bakar pada bilik pembakaran mesin.Pada mesin konvensional,sistem ini menggunakan pegas (atau dalam beberapa tipe menggunakan tabung redam pneumatic bertekanan udara) untuk membuat katup membuka dan menutup sesuai gerakan piston dan durasi cranksaft.Sistem ini mudah dan efektif,namun memiliki kelemahan saat putaran mesin mencapai kecepatan tinggi yang mengakibatkan daya pegas per tidak dapat mengimbangi gerakan piston yang lebih cepat.Hal seperti ini tidak terjadi pada sistem Desmodromic karena konstruksi buka tutup katup digerakkan oleh rocker arm atau tuas dinamis yang bergerak sesuai perputaran cranksaft.Sistem ini sangat sederhana,namun membutuhkan akurasi konstruksi yang sangat tinggi untuk memastikan mesin mampu memproduksi daya maksimal.Keuntungan dari sistem ini adalah,buka tutup katup dapat melayani kecepatan piston sampai batas yang jauh lebih tinggi karena semakin cepat piston bergerak maka semakin cepat pula katup memproduksi gaya yang sesuai dan memastikan mesin mampu memproduksi pembakaran yang maksimal di setiap putaran mesin.
Desmodromic telah mengantarkan Ducati menjadi ikon motor dengan performa mesin dahsyat dan durabilitas yang sangat tinggi.Tidak hanya di Moto GP,namun Ducati lebih terlihat superior di World Superbike.Dimana mereka dengan tangguh mampu mengasapi pabrikan jepang dengan rekor kemenangan yang belum terkalahkan.Lebih mengherankan mereka melakukannya dengan mesin 2 silinder dengan konfigurasi L Twin yang secara spesifikasi lebih inferior dibanding mesin Inline 4 cylinder milik pabrikan jepang.
Berikut adalah gambaran sistem Desmodromic bekerja.

Crossplane Crankshaft (Yamaha)

Sistem lain yang sedang menjadi perbincangan menarik bila mengarah pada fokus perseteruan Yamaha dan Ducati adalah Crossplane Crankshaft.Tidak seperti pada Desmodromic yang lebih menekankan pada maksimalisasi katup don power mesin secara keseluruhan,Yamaha mengadopsi Crossplane Crankshaft lebih untuk mendapatkan gaya tolak atau torque yang lebih merata serta redaman yang sangat tinggi pada area Crankshaft atau poros engkol.Terlihat sederhana,namun atas dasar konsep inilah yang mengantarkan Valentino Rossi merebut 4 kali juara dunia untuk Yamaha dan 2 kali lainnya melalui pembalap spanyol,Jorge Lorenzo.
Konstruksi seperti ini sejatinya bukan pertama kalinya digunakan pada mesin pembakaran internal,sebelumnya sistem seperti ini pernah diaterapkan Cadylac pada muscle car bermesin V8 milik merekap.Crossplane crankshaft adalah poros engkol dengan desain saling silang atau dengan kata lain memiliki durasi pengapian 90 derajat.
Hal ini baru pertama diterapkan karena biasanya mesin 4 cylinder menerapkan pola pengapian 180 drajat sehingga pembakaran dapat terjadi dengan pola merata dan durasi yang saling bergantian mulai silinder pertama sampai keempat.Sangat berbeda dengan tipe mesin Crossplane dimana pembakaran terjadi bergantian antara empat silinder namun dengan durasi yang tidak merata dikarenakan desain poros engkol yang saling bersilangan.Tujuan dibuatnya desain seperti ini adalah untuk memberikan tingkat redaman getaran mesin yang sempurna memanfatkan gaya tolak poros engkol yang saling bersilangan.Hasilnya,Yamaha M1 mampu melakukan proses berbelok dan berganti arah dengan sangat stabil dan kontrol yang maksimal.
Saat pertamakali prototype mesin inlen 4 cylinder dengan crossplane crankshaft pertama kali diuji coba,test rider membuat pernyataan yang membuat direktur teknis,Masao Furusawa,menjadi sangat tertegun.Test rider mengatakan bahwa Yamaha M1 dengan desain baru tersebut terasa sangat lambat daripada model sebelumnya.
Namun dari data yang dimiliki dalam pencatatan waktu tiap putaran,M1 baru tersebut membuat pencapaian yang lebih baik dibanding model lama.
Hal ini terjadi karena sistem Crossplane ini sangat-sangat lembut dan jauh lebih halus sehingga rider tidak merasakan efek agresif sehingga mereka bahkan merasa motor tersebut sangat lambat.
Saat ini,Yamaha adalah satu-satunya pabrikan yang menggunakan konfigurasi mesin Inline 4 cylinder di Moto GP.Dan saat ini juga adalah satu-satunya pabrikan yang menerapkan sistem crossplane cranksaft pada produk flagship produksi masal mereka,Yamaha YZF-R1.
Berikut adalah video official tentang detil sistem CrossPlane Cranksaft oleh Yamaha.

Cara Kerja Mesin Turbin Gas

Gas turbine pada dasarnya adalah engine penghasil panas dimana energy dibangun dan dikonversi ke mechanical energy melalui proses thermodinamika untuk menghasilkan tenaga putar  (CYCLE). Putaran ini disebut Brayton Cycle.

Gerakan putar tersebut adalah

·         Udara di kompresi (Compression)

·         Bahan yang dicampurkan ke dalam udara yang sudah di kompressi  dan dinyalakan (Combustion).

·        Udara mengembang, gas hasil pembakaran mengembang dan masuk ke nozzles (Expansion).

·         Pembuangan gas hasil pembakaran dikeluarkan ke udara bebas (Exhaust).

Operasional

Udara dihisap masuk ke compressor section melalui saluran udara (air inlet) oleh compressor rotor, pertama energy disalurkan ke compressor rotor oleh starter motor dan kemudian diambil alih oleh turbine section setelah setelah mulai terjadi pembakaran. Udara yang dikompressi melalui diffuser dimana sebagian kineticnya dirubah (dikonversi) ke pressure energy dan masuk kedalam ruang pembakaran (combustion chamber) dimana fuel diinjeksikan ke dalam udara bertekanan tersebut. Selama engine start cycle, torch (api) terjadi diruang bakar (combustion chamber) yang dinyalakan oleh spark plug yang mendapat pasokan fuel dari fuel line itu sendiri. Torch (api) kemudian menyalakan campuran fuel dan udara yang memasuki ruang bakar (combustion chamber). Torch akan mati jika sudah berlangsung pembakaran dengan sendirinya.

Kelangsungan pembakaran akan terus terjadi jika terdapat cukup aliran udara yang telah dikompressi dan fuel. Naiknya temperature dengan cepat menghasilkan kenaikan velocity yang sangat cepat pula dengan pressure yang cukup konstan. Hasilnya gas panas mengembang di turbine section dimana gerakan putar atau kinetic energy dari turbine rotor yang dihasilkan oleh dua acting force pada turbine blade. Tenaga dorong (Impulse) dan reaksi menghasilkan gas dengan velocity tinggi memutar 2 gas producer dan power turbine rotor.

Rotor dari gas producer terpisah satu sama lain dengan rotor power turbine, 2 stage dari gas producer memutar engine compressor dan accessoriesnya saja. Sedangkan single stage power turbine rotor menyerap energy yang ada dan melepaskan gas serta memberikan tenaga untuk menjalankan equipment melalui drive shaft.

Selama acceleration / deceleration forward stages dari compressor akan lebih effisien dibandingkan adengan aft stages, dari ketidak seimbangan ini dapat menimbulkan stagnate yang akan mengakibatkan stall. Untuk mencegah stall variable vane assemblies berada posisi pembukaan minimum selama    acceleration / deceleration, hambatan volume udara dapat mencegah terjadinya stall. Sekali speed naik, 2 section dari compressor akan balance dan variable vanes akan bergerak ke pembukaan maksimum.

Bleed valve terbuka selama   acceleration / deceleration untuk mengurangi back pressure dari kelebihan udara yang  selanjutnya akan mencegah stall.

AIR FLOW AND COMBUSTION

Udara yang dikompressi oleh compressor masuk ke diffuser. Disini udara mengembang yang mengakibatkan menurunnya kinetic energy dan naiknya pressure. Udara bertekanan dari diffuser mengalir ke combustor dan terbagi menjadi 2 fungsi :
1. Kira-kira seperempat (25%) akan bercampur dengan fuel dan dibakar.
2. Sedangkan tiga perempatnya (75%) akan bercampur dengan gas panas hasil pembakaran yang berfungsi sebagai selimut udara untuk melindungi combustor dan juga sebagai media pendingin untuk menurunkan temperature dari first stage nozzle dan turbin disc.

                 Sebagian udara dingin mengalir diantara combustion chamber dan combustion housing. Ini sangat penting untuk menekankan bahwa aliran udara dingin yang dimaksud adalah memang dingin jika dibandingkan dengan  tinggi temperature udara pada proses pembakaran. Lubang dan bagian atas yang berlubang di kubah combustion chamber memberikan udara awal (primary air) untuk pembakaran. Lubang pada bagian dalam dan luar dari liner adalah untuk aliran udara yang kedua (secondary air) dimana langsung memberikan selimut insulasi untuk mencegah api menyentuh permukaan bagian dalam dari liner.

                   Hasil dari proses pembakaran adalah naiknya velocity dan mengembangnya gas keseluruh turbin section. Proses pembakaran tidak bermaksud untuk menaikkan tekanan (pressure). Performance dari turbin ditentukan oleh kecepatan merambatnya gas yang bergerak menuju turbin section. Tetapi bagaimanapun fungsi dan operasinya dari turbin section adalah berlawanan dengan compressor section. Compressor section merubah mechanical energy (motion) menjadi tekanan (pressure) sedangkan turbin section mengkonversi velocity menjadi mechanical energy

MESIN FORMULA 1

DENGARKAN deru mesin Formula 1 yang begitu ringannya meraih putaran tinggi. Gambaran mesin yang gesit mencuat lewat raungannya yang bagi sebagian orang dianggap seperti alunan musik dari sebuah grup orkestra yang personelnya adalah komponen mesin.

Hal ini tidak terlepas dari karakter mesin itu sendiri yang selalu bermain pada putaran supercepat. Dengan batas puncaknya yang sanggup meraih 20.000 rpm, bisa disimpulkan bahwa mesin jet darat ini memiliki langkah (stroke) yang sangat pendek (over square).

Begitu pendeknya hingga langkah piston lebih pendek daripada diameter pistonnya dengan perbandingan hingga 1 : 2. Dengan kata lain panjang langkah piston separo diameternya. Konsekuensinya putaran mesin menjadi cenderung lebih tinggi dibanding mesin konvensional.

Hal ini bisa Anda buktikan di layar televisi saat pembalap F1 melakukan pit stop untuk mengganti ban atau mengisi bahan bakar (refuelling). Mesinnya terdengar selalu berada pada rpm tinggi meski mesin dalam keadaan langsam.

Mesin dengan langkah pendek memiliki kelemahan dalam menghasilkan torsi, untuk menutupi kelemahan tersebut, jumlah silinder dibuat lebih banyak antara 6, 8, 10, bahkan 12 silinder. Akan tetapi, dengan alasan keselamatan jiwa pembalap, FIA menggulirkan regulasi yang membatasi jumlahnya tidak melebihi 8 silinder dan kapasitas mesin pun dibatasi hanya 2.400cc.

Perangkat turbo juga diharamkan, dengan kata lain 'napas' mesin hanya mengandalkan kevakuman yang diciptakan oleh langkah isap piston alias normally aspirated. Namun para perancang mesin berkolaborasi dengan desainer mobil F1 menyiasatinya dengan membuat 'corong' di bagian atas kepala pembalap untuk 'menangkap' dan 'memaksa' udara menekan saluran intake yang efeknya mirip efek turbocharger.

Agar mesin mudah meraih putaran tinggi dengan spontan, komponen dibuat seringan mungkin, dan kekuatan komponen merupakan salah satu kunci kemenangan agar mesin mampu di-geber selama kompetisi. Oleh karena itu, 'jeroan' mesin yang bergerak terbuat dari material yang ringan namun tangguh.

Bahan baku berbau futuristik seperti titanium, berilium, aluminium sampai magnesium terpaksa diadopsi meski pembuatannya membutuhkan investasi yang tidak sedikit. Alhasil, bobot total mesin hanya berada pada kisaran 100 kg saja. Apalagi dengan pengurangan jumlah silinder sangat mungkin bobot mesin F1 bisa di bawah 90kg.

Agar berputar tanpa getaran seluruh piston dan setangnya mengalami penyeragaman pada bobotnya dengan tingkat toleransi hingga hitungan miligram, sehingga antara piston satu dan lainnya nyaris tidak memiliki perbedaan bobot. Tak heran jika mesin tersebut memiliki respons tinggi terhadap pijakan pedal gas.

Putaran mesin hingga 20.000 rpm membuat perancang mesin F1 harus melupakan peranti pembalik katup konvensional yang terbuat dari pegas baja. Pasalnya, bahan tersebut tidak akan sanggup menangani gerakan sedahsyat itu. Kalau toh dipaksakan, maka akan terjadi efek floating pada katup. Sebagai penggantinya, digunakan sistem pneumatic lewat bantuan tekanan udara yang dipercaya lebih mampu menggerakan katup secepat kilat.

Sebagai langkah penyempurnaan, katup dibuat dari bahan kuat dan ringan untuk membantu proses buka-tutup dapat berlangsung ekstra cepat. Bahkan campuran titanium dan magnesium yang dulunya dianggap canggih, kini dianggap primitif.

Sebagai gantinya, digunakanlah bahan keramik karena telah terbukti lebih tahan terhadap panas hingga ribuan derajat dengan bobot yang tak kalah ringan. Dengan demikian para insinyur bisa lebih leluasa mengembangkan daya mesin hingga mencapai batas cakrawala kemampuan maksimumnya.

Lima puluh tahun lalu, mesin dengan prestasi 100bhp/liter masih dalam angan-angan dan harapan. Berkat pengembangan teknologi, mesin 2,4 liter V8 kini sanggup mencapai 300bhp/liter. Mesin ini sanggup mengonsumsi 650 liter udara per detiknya dengan konsumsi bahan bakar yang menghabiskan antara 60 hingga 75 liter untuk jarak 100km.

Untuk mengimbangi kemampuan mesin seperti itu, suplai bahan bakar dan waktu pengapian diatur oleh komputer mesin yang populer disebut ECU (Electronic Control Unit). Secara garis besar, peranti ini mempunyai prinsip yang sama dengan peranti komputer kendaraan jalan raya, yang membedakan adalah software-nya.

ECU yang digunakan pada kendaraan pada umumnya, diprogram hanya menangani satu pemetaan. Tugas utamanya hanya untuk membaca dan menangani kebutuhan mesin secara keseluruhan, tak peduli berapa pun jumlah silindernya. Padahal, jika dirinci secara saksama, kebutuhan dan kondisi tiap silinder belum tentu sama.

ECU yang dimiliki mesin Formula 1 dengan jumlah silinder 8 buah, tiap silindernya mendapatkan satu jatah pemetaan yang mengatur kebutuhan jumlah bahan bakar dan waktu pengapian secara individual.

Saat mesin Formula 1 bekerja pada putaran yang konstan, masing-masing silinder belum tentu mendapat jumlah bahan bakar dan waktu pengapian yang sama. Dengan kata lain, rangkaian elektronik ini akan mengatur dengan tepat jumlah bahan bakar yang harus diberikan dan kapan waktu pengapian yang pas pada masing-masing silindernya.

Selain itu, antara hardware dan software telah dirancang sedemikian rupa agar dapat diprogram ulang untuk dapat diseting dengan kondisi cuaca, kondisi trek, karakter sirkuit, sampai ke karakter pembalap.

Jika dilucuti dan diuraikan, mesin balap ini terdiri dari sekitar 5.000 komponen mesin yang masuk dalam kategori mesin termahal di dunia. Semua itu diinvestasikan agar mesin bisa berputar aman pada 20.000 rpm. Karena faktor itu adalah kunci untuk mengembangkan tenaga dan kecepatan sebuah mobil Formula 1.

CARA KERJA MESIN 2 TAK

1. Langkah kompresi dan langkah hisap
pada langkah ini dalam motor 2 tak terjadi 2 aksi berbeda yang terjadi secara bersamaan yaitu aksi kompresi yang terjadi pada ruang silinder atau pada bagian atas dari piston dan aksi hisap yang terjadi pada ruang engkol atau pada bagian bawah piston.
Sedang kang yang terjadi dalam langkah ini adalah :
-torak bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke TMA (titik mati atas).
-pada saat saluran pembiasan tertutup mulai dilakukan langkah kompresi pada ruang silinder.
-dan pada saat saluran hisap membuka maka campuran udara dan bensin akan masuk ke dalam ruang engkol.
2. Langkah usaha dan buang

Dan pada langkah ini terjadi langkah usaha dan buang yang terjadi pada saat yang tidak bersamaan, jadi langkah usaha dahulu barulah setelah saluran pembiasan dan saluran buang terbuka terjadi langkah buang.
Yang terjadi dalam langkah ini adalah :
-sebelum piston mencapai TMA (titik mati atas), busi akan memercikan bunga api listrik sehingga campuran udara dan bahan bakar akar terbakar dan menyebabkan timbulnya daya dorong terhadap piston, sehingga piston akan bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah).
-sesaat setelah saluran hisap tertutup dan saluran bias serta saluram buang membuka maka campuran udara dan bahan bakar yamg berada diruang engkol akan mendorong gas sisa hasil pembakaran melalui saluran bilas ke saluran buang.

 

KOMPONEN MOBIL F-1

Mesin
Konfigurasi mesin mobil F1 adalah V8 dengan kapasitas silinder 2.4cc naturally aspirated, four-stroke internal combustion petrol. Sejak berilium dilarang menjadi bagian dari komponen mobil F1, para ahli banyak melakukan pengembangan material. Namun kebanyakan adalah campuran dari aluminium dengan metal lain. Maklum bahan ini bisa mengakomodir keinginan para ahli yang membutuhkan mesin ringan namun kuat.

Sejak musim balap 2003, para engineer F1 dipaksa untuk berkreasi membuat mesin yang tahan lama. Di musim 2003, mesin untuk balapan adalah mesin yang digunakan untuk kualifikasi. Dan mulai musim balap 2004, FIA membatasi hanya satu mesin yang dipakai dalam satu rangkaian akhir pekan grand prix. Sebelum masa itu biasanya mesin hanya tahan untuk dipakai maksimal sejauh 500 km. Lebih dari jarak itu, kinerja mesin sudah tidak optimal lagi. Mesin mobil F1 mampu memacu mobil hingga 350km/j di jalur lurus dengan putaran mesin maksimum hingga 19.500 rpm.

Mesin Mobil BMW-Williams team dengan konfigurasi V10, 3.0L

Girboks
Peranti ini terletak di bagian belakang mesin dan sekaligus menjadi penyangga wishbone suspense belakang. Dalam mobil apapun, termasuk mobil F1 juga mobil balap lainnya, peran girboks sangat penting. Selain menyalurkan tenaga dari mesin, girboks juga memberi akselerasi secara maksimal. Dibanding mobil biasa, girboks di
mobil F1 harus jauh lebih reliable, sebab dalam satu balapan -sekitar 1,5 - 2 jam- rata-rata pembalap melakukan perpindahan gigi sekitar 4000 kali. Hingga musim 2002, sistem transmisi yang dipakai adalah semi-otomatis dengan minimum 4 dan maksimum 7 untuk percepatan maju, dan dengan satu gigi untuk mundur. Pada musim 2003, transmisi otomatis diperbolehkan.

Nose cone
Bagian ini terpisah dari sasis dan dilengkapi dengan sayap depan yang beragam bentuknya. Meski bentuknya tampak sederhana, kebanyakan ahli aerodinamika mobil F1 banyak berkutat pada bagian ini. Sebab ini adalah bagian dari mobil yang pertama kali menerpa angin. Selain itu nose cone juga harus kuat sehingga mampu membantu melindungi pembalap saat terjadi tumbukan dari depan.

Side pod
Bagian mobil tempat radiator (oli dan air) dan peranti elektronik berada. Bagian ini juga harus kokoh dan bisa melindungi pembalap dari sisi samping. Kedua side pod memiliki lubang angin yang disebut air scoop. Angin ini berfungsi dalam proses pendinginan yang dilakukan radiator.

Kokpit
Di tempat inilah pembalap berada. Jangan samakan kokpit mobil F1 dengan mobil biasa. Bisa dibilang kokpit mobil F1 adalah kokpit mobil paling tidak nyaman. Selain sempit, pembalap pun menyetir tidak dalam keadaan duduk, melainkan (lebih tepat disebut) berbaring. Bagian inilah bagian terpenting dalam melindungi jiwa pembalap. Terbuat dari bahan serat karbon -sama seperti bagian bodi lainnya ruang kokpit harus mampu menahan benturan hingga 2,4 ton dan mampu melindungi pembalap dari kecelakaan parah. Tak heran bila khusus pada bagian ini bahan yang dipakai terdiri dari
tiga lapis campuran serat karbon dan Kevlar dengan ketebalan minimum 3,5 mm.


Kokpit BMW-Sauber 2009

Posisi duduk pembalap F1

Jok
Benda inilah yang menyangga badan pembalap, dan turut mempengaruhi keselamatan. Bentuk jok disesuaikan dengan bentuk tubuh pembalap. Oleh karena itu di awal musim atau saat pindah tim, seorang pembalap F1 pasti mengepas jok terlebih dahulu. Yaitu dengan membuat cetakan sebelum jok yang terbuat dari resin bercampur busa itu dipasang di mobil.

Saat melaju pembalap harus melekat atau terikat ke jok demi mempertinggi tingkat keselamatan. Oleh karena itu jok balap wajib dilengkapi dengan safety belt berjenis lima atau enam titik. Safety belt ini akan memelar sesuai gaya berat yang dialami pembalap. Demi keselamatan pula safety belt harus diganti secara berkala. Tak jarang pembalap mengganti sabuk pengamannya hingga 20 kali dalam setahun.

Air box
Ini adalah lubang angin yang ada di atas kepala pembalap. Fungsinya untuk membantu pembakaran di mesin.

Tangki bahan bakar
Meski disebut tangki, jangan membayangkan wadah bahan bakar mobil F1 itu sama dengan dengan tangki bensin di mobil biasa. Karena, tangki yang terbuat dari bahan Kevlar ini bisa berubah bentuk dan dijamin tak akan sobek atau bocor bila terbentur saat tabrakan. Tak hanya itu, konstruksi bagian dalam tangki juga rumit, karena harus dibuat dengan struktur khusus berdasarkan regulasi FIA.

Bagian dalam tangki dilengkapi semacam kantung pengumpul akhir –yang disebut ‘kolektor’ oleh para teknisi F1. Tapi para teknisi FIA menamainya bladder yang arti harfiahnya adalah kantung kemih. 'Kantung kemih’ di dalam tangki bensin mobil F1 ini berbentuk tabung yang terbuat dari bahan serat karbon dan mampu menampung dua liter bahan bakar.

Tabung ini berada di tengah-tengah tangki dan di dalamnya terdapat sebuah pompa bensin mekanis bertekanan tinggi yang digerakkan oleh mesin. Dari pompa ini, bensin langsung dikirim ke injektor yang berada di setiap silinder. Dengan konstruksi dan cara kerja seperti itu, tak heran jika harga kantong bahan bakar mobil F1 ini tergolong mahal: paling sedikit Rp 150 juta per unitnya.

Sayap belakang (rear wing)
Fungsi sayap yang ada di belakang tak jauh berbeda dengan sayap yang ada di nose cone, yaitu untuk mengalirkan angin. Bilah sayap depan harus bisa membuat angin berjalan mulus ke bodi mobil, sayap belakang harus bisa membuang angin dengan rapi. Peran sayap belakang juga amat besar terhadap setingan mobil dalam menghadapi setiap balapan. Bila berlomba di sirkuit yang berkarakter cepat, posisi bilah sayap harus datar. Sebaliknya bila sirkuitnya banyak tikungan, bilah sayap akan dipasang lebih tegak.

Diffuser
Difuser adalah alat yang membantu mempermulus aliran angin di kolong belakang mobil. Bentuknya yang seperti bilah-bilah. Bilah-bilah ini membuat aliran angin di kolong mobil terpecah, yang pada akhirnya membantu meningkatkan downforce.

Plank atau skid block
Inilah satu-satunya bagian dari mobil F1 yang terbuat dari kayu, dengan lebar 30 cm dan tebal 10 mm. Letaknya ada di bawah mobil. Fungsi utama plank adalah sebagai alat pengukur ketinggian mobil dari trek saat balapan. Sesudah balapan, ketebalan plank tak boleh berkurang dari yang ditoleransi -10% dari ketebalan awal. Jika melebihi batas pembalap bisa terkena diskualifikasi.
Tampak dari bagian depan

Tampak dari bagian bawah

Barge board
Alat berupa bilah ini terletak di antara sidepod dan ban depan. Fungsinya untuk
mengoptimalkan aliran angin dari sayap depan. Selama balapan peranti ini harus bersifat statis, dalam arti posisinya tak bisa digerak-gerakkan. Michael Schumacher pernah mengalami kasus akibat barge board, yaitu di GP Malaysia 1999. Gara-gara itu hampir saja Ferrari kehilangan poin dan gelar juara konstruktor.