SISTEM INJEKSI

Kelebihan dan kekurangan Motor Sistem Injeksi - Seperti yang kita ketahui bahwa sebenarnya sistem injeksi sudah di aplikasikan sejak lama dalam dunia otomotif khususnya mobil. Seiring dengan perkembangan dunia otomotif dunia kini sudah banyak sepeda motor yang mengaplikasi teknologi ini.

Di Indonesia motor injeksi mulai dikenalkan pada sekitar tahun 2005. Namun respon konsumen akan motor injeksi masih kurang karena masyarakat lebih senang membeli motor dengan sistem karburator karena jika terjadi kerusakan lebih mudah diperbaiki sendiri. Pada awal tahun lalu progres penjualan motor injeksi sudah meningkat dan semakin banyak produsen motor yang memproduksi motor dengan menggunakan sistem Injeksi pada tahun 2012 ini.

Honda dan Yamaha bersaing ketat dalam urusan motor injeksi ini. Seperti yang kita ketahui bersama pada awal tahun ini dua produsen motor itu berlomba-lomba menarik hati konsumen dengan mengeluarkan motor-motor ber teknologi injeksi mulai dari motor bebek, matic hingga motor sport. Sebenarnya apasih Kelebihan dan Kekurangan motor sistem Injeksi ini ?

Berikut kami memberikan informasi mengenai Kelebihan dan Kekurangan motor sistem Injeksi :

Kelebihan Motor Injeksi

1.      Campuran udara dan bensin selalu akurat (perbandingan ideal) pada semua tingkat putaran mesin.

Pada motor injeksi, volume penyemprotan bensin selalu akurat karena dikontrol oleh ECU sesuai dengan masukan sensor-sensor yang bertebaran di sekujur mesin. Seperti sensor rpm, jumlah udara masuk, posisi katup gas hingga kondisi cuaca di sekitar mesin.

Bahkan pada kondisi pengendaraan tertentu seperti percepatan, deselerasi dan beban tinggi, ECU mampu mengontrol perbandingan bensin dan udara tetap ideal. Kondisi ini memberikan keuntungan tersendiri yaitu mengurangi emisi gas buang dan lebih hemat pemakaian bensin.

2.      Hemat bahan bakar

Campuran udara dan bahan bakar di mesin injeksi yang selalu akurat, membuat penggunana bahan bakar menjadi lebih efisien alias hemat.

3.      Tarikan lebih responsif

Pada tipe karburator, antara pengabut bensin (spuyer) dengan silinder jaraknya agak jauh. Selain itu, perbedaan bobot berat jenis antara bensin dan udara mengakibatkan volume udara yang masuk tidak imbang dengan jumlah bensin yang dihisap. Sehingga tarikan menjadi kurang responsif.

Sedangkan motor injeksi menempatkan pengabut bensin (injektor) dekat silinder. Saluran bensin yang menuju injektor bertekanan antara 2,5 s/d 3,0 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan intake manifold. Berhubung diameter mulut injektor sangat kecil, ketika sinyal listrik dari ECU mengaktifkan injektor maka bensin yang menyembur berbentuk kabut.

Saat katup gas dibuka, udara dan bensin menghasilkan campuran yang homogen serta perbandingan yang ideal. Dibantu mutu api yang bagus akan menghasilkan pembakaran sempurna. Hasilnya tarikan lebih responsif sesuai perubahan katup gas.

4.      Mesin mudah dihidupkan tanpa dipengaruhi perubahan kondisi cuaca

Pada temperatur rendah (dingin), menghidupkan mesin berkarburator dibutuhkan campuran lebih gemuk dengan menarik cuk. Cara manual ini tak lagi diperlukan pada motor injeksi karena sudah dilengkapi sensor temperatur mesin serta sensor temperatur udara masuk. Saat menghidupkan mesin (starting) dan kondisi dingin, secara otomatis jumlah semprotan bensin ditambah. Sehingga mesin mudah dihidupkan dalam kondisi apapun dan tidak terpengaruh kondisi cuaca.

5.      Perawatan mudah

Jika karbu ketika dibersihkan harus dibongkar sehingga membutuhkan waktu lama, belum lagi resiko karena sering dibongkar sehingga beberapa komponen jadi rentan aus,terutama skep pelampung. sedang untuk tipe motor yang menggunakan injeksi rentan waktu perawatan lebih lama, cukup 10-15 ribu kilometer sekali, itu pun cukup di semprotkan injector cleaner. bahkan jika kualitas bengsin yang digunakan bagus, sebenarnya injeksi tidak perlu diapa-apakan lagi. karena selain steril,  juga telah dibackup dengan filter halus sebelum masuk ke injector biar lebih aman.

6.      Ramah lingkungan

Karena terjadi pembakaran sempurna pada ruang bakar, sehingga emisi gas buang yang di hasilkan relatif lebih sedikit apalagi knalpot dilengkapi catalic converter. Di knalpot motor injeksi biasanya di lengkapi catalytics converter (CC), sistem ini akan merubah zat zat hasil pembakaran yang berbahaya menjadi zat yang lebih ramah ligkungan atau dengan menggunakan sistem sensor O2.

Tidak memerlukan cuk lagi. Karena pada motor injeksi ada sensor temperatur yang akan melaporkan suhu mesin ke ECM yang akan memerintahkan injektor untuk memperkaya campuran bensin pada suhu mesin dingin.7.       Daya lebih besar
Karena konstruksi nosel/injektor tepat pada intake manifold sehingga campuran bahan bakar lebih homogen.8.      Waktu servis lebih cepat.
Karena fuel injection tehnologi berkonsep bebas perawatan, sehingga pada saat servis motor yang di bersihkan cuma pada bagian filter udara, busi dan setel klep.

Kekurangan Motor Injeksi

1.      Perawatan Harus di Bengkel Khusus

Karena motor injeksi tidak bisa di utak atik secara sembarangan, maka perawatan atau perbaikan harus di lakukan pada bengkel resmi.

2.      Modifikasi lebih mahal

Bagi anda yang suka modifikasi motor, anda harus mengeluarkan dana lebih jika ingin memodifikasi motor injeksi.

3.      Harga sparepart lebih mahal

Sparepart atau sukucadang motor injeksi terbilang cukup mahal. Motor injeksi juga butuh alternator atau pembangkit listrik lebih besar.

4.      Lebih sensitif soal kelistrikan

Kerusakan kecil pada kelistrikan dapat mengakibatkan motor mati.

5.      Sensitif terhadap kualitas bahan bakar

Karena mulut injektor sangat kecil sehingga sangat sensitif terhadap kualitas bahan bakar. Oleh karena itu disarankan menggunakan pertamax sebagai bahan bakar motor injeksi. Selain itu, kerja catalytics converter juga di pengaruhi kadar timbal dalam bahan bakar.

Semoga informasi mengenai Kelebihan dan kekurangan Motor sistem Injeksi ini dapat bermanfaat bagi anda.

WSBK : Regulasi “FIM STOCK” 1000 & 600 … Seperti apa sih ?

FIM Stock 1000 – Balapan motor “standar” dengan modifikasi terbatas

Regulasi FIM Superbike Stock 1000 itu serupa dengan FIM Superbike Stock 600. Dimana regulasi motor dibuat sedemikian rupa agar semirip mungkin dengan motor jalan raya. Modifikasi dibiarkan begitu minimal agar biaya oprasional pembalap menjadi murah dan terjangkau. Boleh dibilang modifikasi dikelas “Stock” ini justru menyiratkan potensi motor yang sesungguhnya.

Tambahan (*) artinya perubahan / penggantian / modifikasi – Diizinkan / Diharuskan dilakukan di kelas World Superbike / World Supersport. (**) artinya perubahan tersebut Dilarang dilakukan baik di kelas Stock ataupun Superbike

Modifikasi yang wajib dilakukan : (*)

• Fairing Balap : regulasi ini mengharuskan peserta melepas fairing standar menjadi fairing balap
• Melepas Indikator : Lampu dan kaca spion wajib dilepas. Termasuk juga lampu sein
• Melepas part yang berbahaya : Spakbor dan standar termasuk

Modifikasi yang “boleh” dilakukan : (*)

• Memasang knalpot Racing
• Pemasangan Footpeg (rearset balap)
• Penggantian Brakepad dan Disc brake
• Penggantian windscreen
• Penggantian rante
• Penggantian internal fork depan (fully adjustable)
• Penggantian suspensi belakang

Modifikasi Yang “Tidak” boleh dilakukan (*)

• Penggantian “wiring” motor
• Penggantian ECU motor selain yang dijual bebas
• Perubahan Swing arm
• Perubahan Subframe (**)
• Perubahan Desain Frame (**)
• Penggantian sistem Fork depan keseluruhan
• Penggantian sistem rem keseluruhan
• Perubahan pada kopling
• Perubahan pada Gearbox
• Penggantian pada Velg / rims
• Perubahan desain fairing dan seat cowl(**)
• Jatah 1 musim adalah 3 set

Siapakah Tim Superbike – Supersport (STOCK) yang paling sukses ?

Sejak kejuaraan bergulir tahun 1999 dan tahun 2005 klasemen konstruktor diberlakukan tercatat 6 Pembalap berhasil menjadi juara dunia Fim Stock 1000 bersama Suzuki Gixer, 4 pembalap menggunakan Ducati , 2 menggunakan Yamaha dan masing masin 1 pembalap menggunakan Honda dan BMW. Sementara untuk kategori konstruktor Ducati berhasil memenangkan 3 kali, Yamaha 2 kali dan BMW – Suzuki masing masing 1 kali

untuk kategori Stock supersport klasemen konstruktor ditiadakan, namun pembalap yang menggunakan Honda setidaknya berhasil menjadi juara sebanyak 8 kali sementara Yamaha 3 kali dan Suzuki – Kawasaki berbagi 1 kali

Bedah Teknologi Mesin Yamaha,Ducati

Yamaha dan Ducati,adalah dua pabrikan yang selalu diidentikkan dengan perseteruan sengit antara dua pembalap super,Valentino Rossi dan Casey Stoner.Keduanya adalah sorotan paling menarik dan paling ditunggu kala sirkus balap motor paling bergengsi Moto GP memulai era mesin 800cc pada 2007.
Tidak bisa dipungkiri,keduanya adalah anggota ras 'Alien' yang diibaratkan memiliki talenta di atas rata-rata pembalap yang dapat mengendalikan mesin prototype bertenaga monster dengan harmonis dan skill yang luarbiasa.
Namun di sudut pandang lain,itu semua tidak lepas dari peran pabrikan tempat mereka bernaung.
Dalam sejarah Moto GP,memang keduanya bukanlah yang paling sukses sebagai konstruktor yang mensuplai mesin-mesin motor menakjubkan ini.Honda memiliki rekor kemenangan yang lebih baik.Tetapi,kedua pabrikan ini adalah yang paling banyak menerapkan teknologi 'tak lazim' yang jarang dipakai kompetitornya untuk meracik motor balap tangguh.
Ducati selama ini terkenal dengan mesin Desmodromic yang mulai mereka gunakan sejak era 50an.Sementara Yamaha,mulai 2004,melalui tangan dingin Masao Furuzawa menerapkan sistem unik Crossplane Cranksaft pada motor kebanggaannya,YZR M1.Seperti apa sebenarnya 2 teknologi ini bekerja?
Berikut AngkasaPortal merangkum mengenai keduanya.
Desmodromic Engine (Ducati)

Ducati mulai menggunakan sistem ini mulai tahun 1950an,ketika Fabio Taglioni menemukan sistem buka tutup katup revolusioner ini.Mesin 4 stroke memiliki sistem yang sedikit lebih kompleks,mereka menggunakan sistem katup untuk mengatur irama letupan bahan bakar pada bilik pembakaran mesin.Pada mesin konvensional,sistem ini menggunakan pegas (atau dalam beberapa tipe menggunakan tabung redam pneumatic bertekanan udara) untuk membuat katup membuka dan menutup sesuai gerakan piston dan durasi cranksaft.Sistem ini mudah dan efektif,namun memiliki kelemahan saat putaran mesin mencapai kecepatan tinggi yang mengakibatkan daya pegas per tidak dapat mengimbangi gerakan piston yang lebih cepat.Hal seperti ini tidak terjadi pada sistem Desmodromic karena konstruksi buka tutup katup digerakkan oleh rocker arm atau tuas dinamis yang bergerak sesuai perputaran cranksaft.Sistem ini sangat sederhana,namun membutuhkan akurasi konstruksi yang sangat tinggi untuk memastikan mesin mampu memproduksi daya maksimal.Keuntungan dari sistem ini adalah,buka tutup katup dapat melayani kecepatan piston sampai batas yang jauh lebih tinggi karena semakin cepat piston bergerak maka semakin cepat pula katup memproduksi gaya yang sesuai dan memastikan mesin mampu memproduksi pembakaran yang maksimal di setiap putaran mesin.
Desmodromic telah mengantarkan Ducati menjadi ikon motor dengan performa mesin dahsyat dan durabilitas yang sangat tinggi.Tidak hanya di Moto GP,namun Ducati lebih terlihat superior di World Superbike.Dimana mereka dengan tangguh mampu mengasapi pabrikan jepang dengan rekor kemenangan yang belum terkalahkan.Lebih mengherankan mereka melakukannya dengan mesin 2 silinder dengan konfigurasi L Twin yang secara spesifikasi lebih inferior dibanding mesin Inline 4 cylinder milik pabrikan jepang.
Berikut adalah gambaran sistem Desmodromic bekerja.

Crossplane Crankshaft (Yamaha)

Sistem lain yang sedang menjadi perbincangan menarik bila mengarah pada fokus perseteruan Yamaha dan Ducati adalah Crossplane Crankshaft.Tidak seperti pada Desmodromic yang lebih menekankan pada maksimalisasi katup don power mesin secara keseluruhan,Yamaha mengadopsi Crossplane Crankshaft lebih untuk mendapatkan gaya tolak atau torque yang lebih merata serta redaman yang sangat tinggi pada area Crankshaft atau poros engkol.Terlihat sederhana,namun atas dasar konsep inilah yang mengantarkan Valentino Rossi merebut 4 kali juara dunia untuk Yamaha dan 2 kali lainnya melalui pembalap spanyol,Jorge Lorenzo.
Konstruksi seperti ini sejatinya bukan pertama kalinya digunakan pada mesin pembakaran internal,sebelumnya sistem seperti ini pernah diaterapkan Cadylac pada muscle car bermesin V8 milik merekap.Crossplane crankshaft adalah poros engkol dengan desain saling silang atau dengan kata lain memiliki durasi pengapian 90 derajat.
Hal ini baru pertama diterapkan karena biasanya mesin 4 cylinder menerapkan pola pengapian 180 drajat sehingga pembakaran dapat terjadi dengan pola merata dan durasi yang saling bergantian mulai silinder pertama sampai keempat.Sangat berbeda dengan tipe mesin Crossplane dimana pembakaran terjadi bergantian antara empat silinder namun dengan durasi yang tidak merata dikarenakan desain poros engkol yang saling bersilangan.Tujuan dibuatnya desain seperti ini adalah untuk memberikan tingkat redaman getaran mesin yang sempurna memanfatkan gaya tolak poros engkol yang saling bersilangan.Hasilnya,Yamaha M1 mampu melakukan proses berbelok dan berganti arah dengan sangat stabil dan kontrol yang maksimal.
Saat pertamakali prototype mesin inlen 4 cylinder dengan crossplane crankshaft pertama kali diuji coba,test rider membuat pernyataan yang membuat direktur teknis,Masao Furusawa,menjadi sangat tertegun.Test rider mengatakan bahwa Yamaha M1 dengan desain baru tersebut terasa sangat lambat daripada model sebelumnya.
Namun dari data yang dimiliki dalam pencatatan waktu tiap putaran,M1 baru tersebut membuat pencapaian yang lebih baik dibanding model lama.
Hal ini terjadi karena sistem Crossplane ini sangat-sangat lembut dan jauh lebih halus sehingga rider tidak merasakan efek agresif sehingga mereka bahkan merasa motor tersebut sangat lambat.
Saat ini,Yamaha adalah satu-satunya pabrikan yang menggunakan konfigurasi mesin Inline 4 cylinder di Moto GP.Dan saat ini juga adalah satu-satunya pabrikan yang menerapkan sistem crossplane cranksaft pada produk flagship produksi masal mereka,Yamaha YZF-R1.
Berikut adalah video official tentang detil sistem CrossPlane Cranksaft oleh Yamaha.

Cara Kerja Mesin Turbin Gas

Gas turbine pada dasarnya adalah engine penghasil panas dimana energy dibangun dan dikonversi ke mechanical energy melalui proses thermodinamika untuk menghasilkan tenaga putar  (CYCLE). Putaran ini disebut Brayton Cycle.

Gerakan putar tersebut adalah

·         Udara di kompresi (Compression)

·         Bahan yang dicampurkan ke dalam udara yang sudah di kompressi  dan dinyalakan (Combustion).

·        Udara mengembang, gas hasil pembakaran mengembang dan masuk ke nozzles (Expansion).

·         Pembuangan gas hasil pembakaran dikeluarkan ke udara bebas (Exhaust).

Operasional

Udara dihisap masuk ke compressor section melalui saluran udara (air inlet) oleh compressor rotor, pertama energy disalurkan ke compressor rotor oleh starter motor dan kemudian diambil alih oleh turbine section setelah setelah mulai terjadi pembakaran. Udara yang dikompressi melalui diffuser dimana sebagian kineticnya dirubah (dikonversi) ke pressure energy dan masuk kedalam ruang pembakaran (combustion chamber) dimana fuel diinjeksikan ke dalam udara bertekanan tersebut. Selama engine start cycle, torch (api) terjadi diruang bakar (combustion chamber) yang dinyalakan oleh spark plug yang mendapat pasokan fuel dari fuel line itu sendiri. Torch (api) kemudian menyalakan campuran fuel dan udara yang memasuki ruang bakar (combustion chamber). Torch akan mati jika sudah berlangsung pembakaran dengan sendirinya.

Kelangsungan pembakaran akan terus terjadi jika terdapat cukup aliran udara yang telah dikompressi dan fuel. Naiknya temperature dengan cepat menghasilkan kenaikan velocity yang sangat cepat pula dengan pressure yang cukup konstan. Hasilnya gas panas mengembang di turbine section dimana gerakan putar atau kinetic energy dari turbine rotor yang dihasilkan oleh dua acting force pada turbine blade. Tenaga dorong (Impulse) dan reaksi menghasilkan gas dengan velocity tinggi memutar 2 gas producer dan power turbine rotor.

Rotor dari gas producer terpisah satu sama lain dengan rotor power turbine, 2 stage dari gas producer memutar engine compressor dan accessoriesnya saja. Sedangkan single stage power turbine rotor menyerap energy yang ada dan melepaskan gas serta memberikan tenaga untuk menjalankan equipment melalui drive shaft.

Selama acceleration / deceleration forward stages dari compressor akan lebih effisien dibandingkan adengan aft stages, dari ketidak seimbangan ini dapat menimbulkan stagnate yang akan mengakibatkan stall. Untuk mencegah stall variable vane assemblies berada posisi pembukaan minimum selama    acceleration / deceleration, hambatan volume udara dapat mencegah terjadinya stall. Sekali speed naik, 2 section dari compressor akan balance dan variable vanes akan bergerak ke pembukaan maksimum.

Bleed valve terbuka selama   acceleration / deceleration untuk mengurangi back pressure dari kelebihan udara yang  selanjutnya akan mencegah stall.

AIR FLOW AND COMBUSTION

Udara yang dikompressi oleh compressor masuk ke diffuser. Disini udara mengembang yang mengakibatkan menurunnya kinetic energy dan naiknya pressure. Udara bertekanan dari diffuser mengalir ke combustor dan terbagi menjadi 2 fungsi :
1. Kira-kira seperempat (25%) akan bercampur dengan fuel dan dibakar.
2. Sedangkan tiga perempatnya (75%) akan bercampur dengan gas panas hasil pembakaran yang berfungsi sebagai selimut udara untuk melindungi combustor dan juga sebagai media pendingin untuk menurunkan temperature dari first stage nozzle dan turbin disc.

                 Sebagian udara dingin mengalir diantara combustion chamber dan combustion housing. Ini sangat penting untuk menekankan bahwa aliran udara dingin yang dimaksud adalah memang dingin jika dibandingkan dengan  tinggi temperature udara pada proses pembakaran. Lubang dan bagian atas yang berlubang di kubah combustion chamber memberikan udara awal (primary air) untuk pembakaran. Lubang pada bagian dalam dan luar dari liner adalah untuk aliran udara yang kedua (secondary air) dimana langsung memberikan selimut insulasi untuk mencegah api menyentuh permukaan bagian dalam dari liner.

                   Hasil dari proses pembakaran adalah naiknya velocity dan mengembangnya gas keseluruh turbin section. Proses pembakaran tidak bermaksud untuk menaikkan tekanan (pressure). Performance dari turbin ditentukan oleh kecepatan merambatnya gas yang bergerak menuju turbin section. Tetapi bagaimanapun fungsi dan operasinya dari turbin section adalah berlawanan dengan compressor section. Compressor section merubah mechanical energy (motion) menjadi tekanan (pressure) sedangkan turbin section mengkonversi velocity menjadi mechanical energy

MESIN FORMULA 1

DENGARKAN deru mesin Formula 1 yang begitu ringannya meraih putaran tinggi. Gambaran mesin yang gesit mencuat lewat raungannya yang bagi sebagian orang dianggap seperti alunan musik dari sebuah grup orkestra yang personelnya adalah komponen mesin.

Hal ini tidak terlepas dari karakter mesin itu sendiri yang selalu bermain pada putaran supercepat. Dengan batas puncaknya yang sanggup meraih 20.000 rpm, bisa disimpulkan bahwa mesin jet darat ini memiliki langkah (stroke) yang sangat pendek (over square).

Begitu pendeknya hingga langkah piston lebih pendek daripada diameter pistonnya dengan perbandingan hingga 1 : 2. Dengan kata lain panjang langkah piston separo diameternya. Konsekuensinya putaran mesin menjadi cenderung lebih tinggi dibanding mesin konvensional.

Hal ini bisa Anda buktikan di layar televisi saat pembalap F1 melakukan pit stop untuk mengganti ban atau mengisi bahan bakar (refuelling). Mesinnya terdengar selalu berada pada rpm tinggi meski mesin dalam keadaan langsam.

Mesin dengan langkah pendek memiliki kelemahan dalam menghasilkan torsi, untuk menutupi kelemahan tersebut, jumlah silinder dibuat lebih banyak antara 6, 8, 10, bahkan 12 silinder. Akan tetapi, dengan alasan keselamatan jiwa pembalap, FIA menggulirkan regulasi yang membatasi jumlahnya tidak melebihi 8 silinder dan kapasitas mesin pun dibatasi hanya 2.400cc.

Perangkat turbo juga diharamkan, dengan kata lain 'napas' mesin hanya mengandalkan kevakuman yang diciptakan oleh langkah isap piston alias normally aspirated. Namun para perancang mesin berkolaborasi dengan desainer mobil F1 menyiasatinya dengan membuat 'corong' di bagian atas kepala pembalap untuk 'menangkap' dan 'memaksa' udara menekan saluran intake yang efeknya mirip efek turbocharger.

Agar mesin mudah meraih putaran tinggi dengan spontan, komponen dibuat seringan mungkin, dan kekuatan komponen merupakan salah satu kunci kemenangan agar mesin mampu di-geber selama kompetisi. Oleh karena itu, 'jeroan' mesin yang bergerak terbuat dari material yang ringan namun tangguh.

Bahan baku berbau futuristik seperti titanium, berilium, aluminium sampai magnesium terpaksa diadopsi meski pembuatannya membutuhkan investasi yang tidak sedikit. Alhasil, bobot total mesin hanya berada pada kisaran 100 kg saja. Apalagi dengan pengurangan jumlah silinder sangat mungkin bobot mesin F1 bisa di bawah 90kg.

Agar berputar tanpa getaran seluruh piston dan setangnya mengalami penyeragaman pada bobotnya dengan tingkat toleransi hingga hitungan miligram, sehingga antara piston satu dan lainnya nyaris tidak memiliki perbedaan bobot. Tak heran jika mesin tersebut memiliki respons tinggi terhadap pijakan pedal gas.

Putaran mesin hingga 20.000 rpm membuat perancang mesin F1 harus melupakan peranti pembalik katup konvensional yang terbuat dari pegas baja. Pasalnya, bahan tersebut tidak akan sanggup menangani gerakan sedahsyat itu. Kalau toh dipaksakan, maka akan terjadi efek floating pada katup. Sebagai penggantinya, digunakan sistem pneumatic lewat bantuan tekanan udara yang dipercaya lebih mampu menggerakan katup secepat kilat.

Sebagai langkah penyempurnaan, katup dibuat dari bahan kuat dan ringan untuk membantu proses buka-tutup dapat berlangsung ekstra cepat. Bahkan campuran titanium dan magnesium yang dulunya dianggap canggih, kini dianggap primitif.

Sebagai gantinya, digunakanlah bahan keramik karena telah terbukti lebih tahan terhadap panas hingga ribuan derajat dengan bobot yang tak kalah ringan. Dengan demikian para insinyur bisa lebih leluasa mengembangkan daya mesin hingga mencapai batas cakrawala kemampuan maksimumnya.

Lima puluh tahun lalu, mesin dengan prestasi 100bhp/liter masih dalam angan-angan dan harapan. Berkat pengembangan teknologi, mesin 2,4 liter V8 kini sanggup mencapai 300bhp/liter. Mesin ini sanggup mengonsumsi 650 liter udara per detiknya dengan konsumsi bahan bakar yang menghabiskan antara 60 hingga 75 liter untuk jarak 100km.

Untuk mengimbangi kemampuan mesin seperti itu, suplai bahan bakar dan waktu pengapian diatur oleh komputer mesin yang populer disebut ECU (Electronic Control Unit). Secara garis besar, peranti ini mempunyai prinsip yang sama dengan peranti komputer kendaraan jalan raya, yang membedakan adalah software-nya.

ECU yang digunakan pada kendaraan pada umumnya, diprogram hanya menangani satu pemetaan. Tugas utamanya hanya untuk membaca dan menangani kebutuhan mesin secara keseluruhan, tak peduli berapa pun jumlah silindernya. Padahal, jika dirinci secara saksama, kebutuhan dan kondisi tiap silinder belum tentu sama.

ECU yang dimiliki mesin Formula 1 dengan jumlah silinder 8 buah, tiap silindernya mendapatkan satu jatah pemetaan yang mengatur kebutuhan jumlah bahan bakar dan waktu pengapian secara individual.

Saat mesin Formula 1 bekerja pada putaran yang konstan, masing-masing silinder belum tentu mendapat jumlah bahan bakar dan waktu pengapian yang sama. Dengan kata lain, rangkaian elektronik ini akan mengatur dengan tepat jumlah bahan bakar yang harus diberikan dan kapan waktu pengapian yang pas pada masing-masing silindernya.

Selain itu, antara hardware dan software telah dirancang sedemikian rupa agar dapat diprogram ulang untuk dapat diseting dengan kondisi cuaca, kondisi trek, karakter sirkuit, sampai ke karakter pembalap.

Jika dilucuti dan diuraikan, mesin balap ini terdiri dari sekitar 5.000 komponen mesin yang masuk dalam kategori mesin termahal di dunia. Semua itu diinvestasikan agar mesin bisa berputar aman pada 20.000 rpm. Karena faktor itu adalah kunci untuk mengembangkan tenaga dan kecepatan sebuah mobil Formula 1.

CARA KERJA MESIN 2 TAK

1. Langkah kompresi dan langkah hisap
pada langkah ini dalam motor 2 tak terjadi 2 aksi berbeda yang terjadi secara bersamaan yaitu aksi kompresi yang terjadi pada ruang silinder atau pada bagian atas dari piston dan aksi hisap yang terjadi pada ruang engkol atau pada bagian bawah piston.
Sedang kang yang terjadi dalam langkah ini adalah :
-torak bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke TMA (titik mati atas).
-pada saat saluran pembiasan tertutup mulai dilakukan langkah kompresi pada ruang silinder.
-dan pada saat saluran hisap membuka maka campuran udara dan bensin akan masuk ke dalam ruang engkol.
2. Langkah usaha dan buang

Dan pada langkah ini terjadi langkah usaha dan buang yang terjadi pada saat yang tidak bersamaan, jadi langkah usaha dahulu barulah setelah saluran pembiasan dan saluran buang terbuka terjadi langkah buang.
Yang terjadi dalam langkah ini adalah :
-sebelum piston mencapai TMA (titik mati atas), busi akan memercikan bunga api listrik sehingga campuran udara dan bahan bakar akar terbakar dan menyebabkan timbulnya daya dorong terhadap piston, sehingga piston akan bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah).
-sesaat setelah saluran hisap tertutup dan saluran bias serta saluram buang membuka maka campuran udara dan bahan bakar yamg berada diruang engkol akan mendorong gas sisa hasil pembakaran melalui saluran bilas ke saluran buang.

 

KOMPONEN MOBIL F-1

Mesin
Konfigurasi mesin mobil F1 adalah V8 dengan kapasitas silinder 2.4cc naturally aspirated, four-stroke internal combustion petrol. Sejak berilium dilarang menjadi bagian dari komponen mobil F1, para ahli banyak melakukan pengembangan material. Namun kebanyakan adalah campuran dari aluminium dengan metal lain. Maklum bahan ini bisa mengakomodir keinginan para ahli yang membutuhkan mesin ringan namun kuat.

Sejak musim balap 2003, para engineer F1 dipaksa untuk berkreasi membuat mesin yang tahan lama. Di musim 2003, mesin untuk balapan adalah mesin yang digunakan untuk kualifikasi. Dan mulai musim balap 2004, FIA membatasi hanya satu mesin yang dipakai dalam satu rangkaian akhir pekan grand prix. Sebelum masa itu biasanya mesin hanya tahan untuk dipakai maksimal sejauh 500 km. Lebih dari jarak itu, kinerja mesin sudah tidak optimal lagi. Mesin mobil F1 mampu memacu mobil hingga 350km/j di jalur lurus dengan putaran mesin maksimum hingga 19.500 rpm.

Mesin Mobil BMW-Williams team dengan konfigurasi V10, 3.0L

Girboks
Peranti ini terletak di bagian belakang mesin dan sekaligus menjadi penyangga wishbone suspense belakang. Dalam mobil apapun, termasuk mobil F1 juga mobil balap lainnya, peran girboks sangat penting. Selain menyalurkan tenaga dari mesin, girboks juga memberi akselerasi secara maksimal. Dibanding mobil biasa, girboks di
mobil F1 harus jauh lebih reliable, sebab dalam satu balapan -sekitar 1,5 - 2 jam- rata-rata pembalap melakukan perpindahan gigi sekitar 4000 kali. Hingga musim 2002, sistem transmisi yang dipakai adalah semi-otomatis dengan minimum 4 dan maksimum 7 untuk percepatan maju, dan dengan satu gigi untuk mundur. Pada musim 2003, transmisi otomatis diperbolehkan.

Nose cone
Bagian ini terpisah dari sasis dan dilengkapi dengan sayap depan yang beragam bentuknya. Meski bentuknya tampak sederhana, kebanyakan ahli aerodinamika mobil F1 banyak berkutat pada bagian ini. Sebab ini adalah bagian dari mobil yang pertama kali menerpa angin. Selain itu nose cone juga harus kuat sehingga mampu membantu melindungi pembalap saat terjadi tumbukan dari depan.

Side pod
Bagian mobil tempat radiator (oli dan air) dan peranti elektronik berada. Bagian ini juga harus kokoh dan bisa melindungi pembalap dari sisi samping. Kedua side pod memiliki lubang angin yang disebut air scoop. Angin ini berfungsi dalam proses pendinginan yang dilakukan radiator.

Kokpit
Di tempat inilah pembalap berada. Jangan samakan kokpit mobil F1 dengan mobil biasa. Bisa dibilang kokpit mobil F1 adalah kokpit mobil paling tidak nyaman. Selain sempit, pembalap pun menyetir tidak dalam keadaan duduk, melainkan (lebih tepat disebut) berbaring. Bagian inilah bagian terpenting dalam melindungi jiwa pembalap. Terbuat dari bahan serat karbon -sama seperti bagian bodi lainnya ruang kokpit harus mampu menahan benturan hingga 2,4 ton dan mampu melindungi pembalap dari kecelakaan parah. Tak heran bila khusus pada bagian ini bahan yang dipakai terdiri dari
tiga lapis campuran serat karbon dan Kevlar dengan ketebalan minimum 3,5 mm.


Kokpit BMW-Sauber 2009

Posisi duduk pembalap F1

Jok
Benda inilah yang menyangga badan pembalap, dan turut mempengaruhi keselamatan. Bentuk jok disesuaikan dengan bentuk tubuh pembalap. Oleh karena itu di awal musim atau saat pindah tim, seorang pembalap F1 pasti mengepas jok terlebih dahulu. Yaitu dengan membuat cetakan sebelum jok yang terbuat dari resin bercampur busa itu dipasang di mobil.

Saat melaju pembalap harus melekat atau terikat ke jok demi mempertinggi tingkat keselamatan. Oleh karena itu jok balap wajib dilengkapi dengan safety belt berjenis lima atau enam titik. Safety belt ini akan memelar sesuai gaya berat yang dialami pembalap. Demi keselamatan pula safety belt harus diganti secara berkala. Tak jarang pembalap mengganti sabuk pengamannya hingga 20 kali dalam setahun.

Air box
Ini adalah lubang angin yang ada di atas kepala pembalap. Fungsinya untuk membantu pembakaran di mesin.

Tangki bahan bakar
Meski disebut tangki, jangan membayangkan wadah bahan bakar mobil F1 itu sama dengan dengan tangki bensin di mobil biasa. Karena, tangki yang terbuat dari bahan Kevlar ini bisa berubah bentuk dan dijamin tak akan sobek atau bocor bila terbentur saat tabrakan. Tak hanya itu, konstruksi bagian dalam tangki juga rumit, karena harus dibuat dengan struktur khusus berdasarkan regulasi FIA.

Bagian dalam tangki dilengkapi semacam kantung pengumpul akhir –yang disebut ‘kolektor’ oleh para teknisi F1. Tapi para teknisi FIA menamainya bladder yang arti harfiahnya adalah kantung kemih. 'Kantung kemih’ di dalam tangki bensin mobil F1 ini berbentuk tabung yang terbuat dari bahan serat karbon dan mampu menampung dua liter bahan bakar.

Tabung ini berada di tengah-tengah tangki dan di dalamnya terdapat sebuah pompa bensin mekanis bertekanan tinggi yang digerakkan oleh mesin. Dari pompa ini, bensin langsung dikirim ke injektor yang berada di setiap silinder. Dengan konstruksi dan cara kerja seperti itu, tak heran jika harga kantong bahan bakar mobil F1 ini tergolong mahal: paling sedikit Rp 150 juta per unitnya.

Sayap belakang (rear wing)
Fungsi sayap yang ada di belakang tak jauh berbeda dengan sayap yang ada di nose cone, yaitu untuk mengalirkan angin. Bilah sayap depan harus bisa membuat angin berjalan mulus ke bodi mobil, sayap belakang harus bisa membuang angin dengan rapi. Peran sayap belakang juga amat besar terhadap setingan mobil dalam menghadapi setiap balapan. Bila berlomba di sirkuit yang berkarakter cepat, posisi bilah sayap harus datar. Sebaliknya bila sirkuitnya banyak tikungan, bilah sayap akan dipasang lebih tegak.

Diffuser
Difuser adalah alat yang membantu mempermulus aliran angin di kolong belakang mobil. Bentuknya yang seperti bilah-bilah. Bilah-bilah ini membuat aliran angin di kolong mobil terpecah, yang pada akhirnya membantu meningkatkan downforce.

Plank atau skid block
Inilah satu-satunya bagian dari mobil F1 yang terbuat dari kayu, dengan lebar 30 cm dan tebal 10 mm. Letaknya ada di bawah mobil. Fungsi utama plank adalah sebagai alat pengukur ketinggian mobil dari trek saat balapan. Sesudah balapan, ketebalan plank tak boleh berkurang dari yang ditoleransi -10% dari ketebalan awal. Jika melebihi batas pembalap bisa terkena diskualifikasi.
Tampak dari bagian depan

Tampak dari bagian bawah

Barge board
Alat berupa bilah ini terletak di antara sidepod dan ban depan. Fungsinya untuk
mengoptimalkan aliran angin dari sayap depan. Selama balapan peranti ini harus bersifat statis, dalam arti posisinya tak bisa digerak-gerakkan. Michael Schumacher pernah mengalami kasus akibat barge board, yaitu di GP Malaysia 1999. Gara-gara itu hampir saja Ferrari kehilangan poin dan gelar juara konstruktor.

CARA KERJA MESIN TEKNOLOGI VVT-I

SolusiMobil.com - Mesin berteknologi VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) adalah mesin berteknologi variable valve timing yang dikembangkan oleh Toyota.
VVT-i menggantikan teknologi VVT Toyota yang sudah mulai diterapkan tahun 1991 di mesin Toyota 4A-GE 5 silinder. Mesin yang sudah dipakai di sebagian besar mobil Toyota ini diklaim membuat mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah lingkungan serta hemat bahan bakar.

Namun banyak sebagian orang yang belum mengerti atau mengetahui cara kerja dari mesin ini. Tapi tidak usah khawatir, karena Bang Sobil akan mencoba mengupas bagaimana cara kerja dari mesin ini.

Cara kerja dari mesin ini cukup sederhana, dimana untuk dapat menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) menyesuaikan dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerator) dan temperatur air. Agar target valve timing selalu tercapai, sensor posisi chamshaft atau crankshaft memberikan sinyal sebagai respon koreksi.

Uniknya, sistem VVT-i ini akan terus mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara yang disesuaikan dengan pijakan pedal gas.

Teknologi VVT-i merupakan terknologi yang mengatur sistem kerja katup pemasukan bahan bakar (inteks) secara elektronik baik dalam hal waktu maupun ukuran buka tutup katup sesuai dengan besar putaran mesin sehingga menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan ramah lingkungan.

Demikian informasi singkat mengenai cara kerja dari mesin berteknologi VVT-i. Semoga informasi ini bermanfaat bagi Anda

SPESIFIKASI MESIN MOTO GP

Setiap peraturan mengenai tiap-tiap kelas balapan dibentuk oleh FIM sebagai organisasi yang berwenang melakukannya. FIM membentuk dan mengeluarkan peraturan-peraturan baru yang dipandang sesuai dengan perkembangan balapan. Pada permulaan era baru MotoGP di tahun 2002, motor bermesin 2 tak 500cc dan 4 tak 990cc dibolehkan untuk digunakan dalam balapan. Kedahsyatan tenaga dari motor bermesin 4 tak yang mengungguli motor bermesin 2 tak menyingkirkan seluruh mesin 2 tak dari persaingan, dan musim-musim balap selanjutnya tidak ada lagi motor 2 tak yang digunakan.

Pada tahun 2007, FIM akan memberlakukan peraturan baru bahwa motor-motor MotoGP akan dibatasi menjadi 4 tak 800cc. Alasan yang dikemukakan dari pengurangan kapasitas silinder mesin ini adalah untuk meningkatkan keamanan pembalap, mengingat tenaga dan kecepatan puncak yang dihasilkan mesin-mesin MotoGP telah meningkat secara drastis sejak 2002. Rekor kecepatan MotoGP saat ini adalah 347,4 km/jam yang dicetak oleh Loris Capirossi dengan motor Ducati di sirkuit Catalunya, Barcelona pada tahun 2004. Sebagai perbandingan rekor kecepatan F1 saat ini adalah 369,9 km/jam yang dicetak oleh Antonio Pizonia dengan mobil BMW, di sirkuit Monza di tahun 2004.

Keputusan pilihan untuk membatasi kapasitas mesin menjadi 800cc (daripada dengan metode pembatasan tenaga lain, seperti pengurangan jumlah gir transmisi yang diizinkan) menurut para pengamat MotoGP sangat menguntungkan Honda. Honda menggunakan mesin lima silinder, dan hanya perlu mengurangi satu silinder untuk membenahi mesin mereka agar sesuai regulasi yang baru, sementara pabrikan lainnya harus mendesain ulang seluruh mesin mereka. Pembatasan menjadi 800cc juga menimbulkan kontroversi bahwa sepertinya saat ini motor yang digunakan dalam kejuaraan Superbike 1000cc menjadi yang tercepat dalam balapan motor sirkuit di seluruh dunia.

Mesin yang digunakan dalam kelas 125cc dibatasi sebanyak satu silinder dan dengan berat minimal 80 kilogram, sementara untuk kelas 250cc dibatasi sebanyak dua silinder dengan berat minimal 100 kilogram.

Motor-motor untuk kelas MotoGP dibolehkan menggunakan mesin dengan jumlah silinder antara tiga sampai enam silinder, dan terdapat variasi dalam pembatasan berat tergantung jumlah silinder yang digunakan. Ini disebabkan sebuah mesin dengan silinder yang lebih banyak, tenaga yang dihasilkan juga lebih besar, dan batasan berat meningkat. Pada tahun 2006 mesin-mesin yang digunakan di MotoGP adalah mesin empat dan lima silinder. Honda menggunakan lima silinder, sementara Yamaha, Ducati, Kawasaki, dan Suzuki menggunakan empat silinder.

Motor-motor yang digunakan dalam Grandprix motor dibuat tidak hanya untuk balapan saja, tetapi juga sebagai ajang unjuk kekuatan dan kemajuan teknologi antar pabrikan. Sebagai hasilnya seluruh mesin-mesin MotoGP dibuat dengan menggunakan material yang sangat mahal dan ringan seperti titanium, dan carbon-fiber-reinforced plastic. Motor-motor tersebut juga menggunakan teknologi yang tidak tersedia untuk konsumsi umum, misalnya adalah perangkat elektronik yang canggih termasuk telemetri, engine management systems, kontrol traksi, rem cakram karbon, dan teknologi mesin modern yang diadopsi dari teknologi mesin mobil F1.

Jika motor-motor yang dipakai di kelas MotoGP hanya dilombakan di tingkat kejuaraan dunia, motor-motor yang digunakan di kelas 125cc dan 250cc relatif lebih terjangkau. Harga sebuah motor 125cc kurang lebih sama dengan sebuah mobil. Motor-motor ini sering digunakan dalam kejuaraan balap motor nasional di seluruh dunia.

Satu dari beberapa tantangan utama yang dihadapi para pembalap MotoGP dan Insinyur motor MotoGP adalah bagaimana untuk menyalurkan tenaga mesin yang luar biasa – lebih dari 240 dk (179 kW), melalui titik kontak dua buah ban dan permukaan aspal sirkuit dengan lebar hanya sekitar lengan manusia. Sebagai perbandingan mobil F1 menghasilkan lebih dari 950 dk (700 kW) tetapi dengan empat buah ban, sehingga memiliki titik kontak permukaan dengan aspal sepuluh kali lebih lebar dari motor MotoGP.
[sunting] Spesifikasi mesin

* Konfigurasi: 4-silinder v (Kelas MotoGP), 2-silinder (kelas 250 cc dan 125 cc).
* Kapasitas: 800 cc (Kelas MotoGP), 600 cc (kelas Moto 2), 125 cc (kelas 125 cc).
* Katup: 16-katup (MotoGP), 8-katup (250 cc, 125 cc).
* Kerja katup: DOHC, 4-katup per silinder (MotoGP), 2-katup per silinder (250 cc, 125 cc).
* Bahan bakar: Tanpa timbal (tidak ada bahan bakar kontrol), 100 oktan.
* Pasokan bahan bakar: Injeksi bahan bakar.
* Aspirasi: Aspirasi normal.
* Kekuatan: Kira - kira 250 atau 225 dk.
* Pelumasan: Basah.
* Maksimum/minimum putaran mesin: 17500 - 18000 Rotasi per menit.
* Pendingin: Pompa air tunggal.

CARA KERJA MESIN JET

Pesawat terbang, adalah salah satu obyek yang selalu menarik untuk disimak. Kali ini kita akan melihat perkembangan salah satu “organ vital” pesawat terbang yaitu mesin pendorong yang berjenis mesin Jet atau dalam dunia penerbangan biasa disebut Aircraft Power Plant.
Mengapa disebut sebagai “organ vital” tentu saja…mesin Jet ini ibarat organ jantung pada manusia yang berfungsi mengatur denyut nadi, juga tekanan darah, yang secara umum pada akhirnya menentukan kelangsungan hidup manusia itu sendiri.Apabila jantung manusia berhenti, maka seluruh kegiatan kehidupan yang ditunjang olehnya juga akan berhenti. Begitupun dengan mesin pesawat terbang. Apabila mesin itu mati karena suatu hal, maka secara umum sistem internal di dalam pesawat itu akan terancam kelangsungan hidupnya. Hal ini disebabkan karena mesin itu menyediakan fungsi sistem-sistem internal yang ada di dalam pesawat terbang tersebut. Sistem apa sajakah itu?

Sistem-sistem tersebut adalah Sistem Kelistrikan (Electrical System), Sistem Hidrolis (Hydraulic System), Sistem Tekanan Kabin (Pressurization System), Sistem Kendali Pesawat Terbang (Flight Control System), serta sistem-sistem sekunder lain yang ada dalam pesawat terbang.

Roda pendarat sangat tergantung dengan adanya Sistem Hidrolis ini. Penumpang di dalam pesawat terbang sangat tergantung dengan keberadaan sistem tekanan kabin, agar dapat bernapas dengan leluasa serta normal seperti layaknya diatas daratan. Sang penerbang pun sangat tergantung dengan sistem kelistrikan, supaya alat navigasi, alat komunikasi, serta alat-alat penunjuk lain dapat diandalkan. Sehingga dapat dibayangkan seandainya mesin pesawat terbang tersebut berhenti bekerja, maka semua sistem diatas akan berhenti juga. Itulah sebabnya mesin pesawat terbang mempunyai peran sebagai “organ vital”. Dahulu saat pesawat terbang berhasil dibuat oleh Wright bersaudara, satu-satunya tenaga penggerak dan pendorong adalah mesin sederhana yang menggerakkan baling-baling. Baling-baling itu lalu menimbulkan daya dorong (thrust), yang didukung oleh profil tertentu sayap pesawat, sehingga menimbulkan gaya angkat (lift ). Gabungan dari daya dorong dan gaya angkat itulah yang membuat pesawat terbang mampu mengudara seperti yang kita lihat.

Tentunya dua gaya itu harus lebih besar dari dua gaya “lawannya”, yaitu gaya berat (weight) dan hambatan(drag). Seiring berjalannya waktu, mesin berbaling-baling dirasakan tidak mencukupi lagi kebutuhan manusia untuk dapat menikmati pesawat terbang. Hal ini disebabkan pesawat berbaling-baling (Propelled Aircraft) memiliki keterbatasan dalam hal ketinggian jelajah, pemborosan bahan bakar, jarak tempuh, serta waktu tempuh penerbangan. Para insinyur penerbangan ingin membuat pesawat terbang yang mampu menjelajah pada ketinggian yang optimal sekaligus menghemat bahan bakar, memanfaatkan massa udara yang sedikit untuk dimampatkan lalu menghasilkan daya dorong yang spektakuler, serta mampu menempuh jarak yang cukup jauh dengan waktu tempuh yang pendek. Terdengar hampir mustahil memang. Namun, para insinyur penerbangan bersungguh-sungguh ingin mewujudkan keinginan itu. Untuk memenuhi “ambisi” ini, maka dibuatlah mesin Jet.

Prinsip Prinsip Daya Dorong Jet

Apa arti Jet sebenarnya? Darimana konsep Jet itu berasal? Siapakah manusia pertama yang menemukannya? Jet artinya pancaran atau semprotan.Konsep reaksi Jet pertama kali dipercaya oleh para ilmuwan dari sebuah alat permainan di negeri Romawi kuno yang dikenal dengan sebutan Hero’s Engine. Alat permainan ini dipercaya dibuat pada masa 120 tahun SM. Alat ini menggambarkan bahwa gaya/momentum (berupa uap) yang dikeluarkan oleh mulut Jet itu mampu menghasilkan reaksi yang sama besar dengan daya dorong Jet itu sendiri.Kedua Jet kecil itu memancarkan tekanan yang berakibat kedua Jet itu bergerak berputar putar. Kemudian hasilnya Hero’s Engine-pun berputar oleh dorongan kedua Jet itu.

Ilmuwan Fisika terkenal, Sir Isaac Newton juga merumuskan dalam hukumnya yang ketiga, hukum Aksi dan Reaksi. Hukum itu menyatakan “Setiap gaya yang beraksi pada suatu benda, akan menghasilkan reaksi gaya yang berlawanan arah yang sama besarnya”. Dari sinilah para insinyur penerbangan memulai bekerja menciptakan suatu Mesin Jet yang menjadi tenaga pendorong pesawat terbang.

Tahun 1913 seorang insinyur Perancis bernama Rene Lorin, mematenkan sebuah konsep Mesin berdaya dorong Jet. Tetapi ini ternyata barulah sebuah teori, karena pada masa itu belum ada manufaktur atau produsen yang mampu membuat mesin Jet yang berdasar pada teori ini, meskipun saat ini ternyata Ram Jet (salah satu metoda mesin Jet modern) menggunakan konsep Lorin ini.

Tahun 1930 Frank Whittle dipercaya telah mematenkan karyanya, yaitu sebuah mesin gas turbin yang menghasilkan daya dorong Jet. Tetapi inipun masih berupa teori juga. Mesin gas turbin ini baru selesai sebelas tahun kemudian olehnya melalui uji terbang terlebih dahulu. Konsep mesin gas turbin bertipe Turbo Jet buatan Frank Whittle ini kelak dipakai oleh salah satu manufaktur Mesin Jet terkemuka di dunia yaitu Rolls-Royce Welland.

Beberapa Metoda Daya Dorong Jet

Semua jenis mesin Jet sebetulnya sama. Yaitu sama-sama dihasilkan dari bahan bakar dicampur udara yang telah dimampatkan lalu dibakar, sehingga menghasilkan energi berupa daya dorong untuk terbang. Perbedaannya hanyalah pada “cara memasak” bahan bakar plus udara dan pembakarannya saja. Cara memasak diatas disebut Metoda. Beberapa Metoda itu adalah Ram Jet, Pulse Jet, Rocket, Gas Turbine, Turbo/Ram Jet atau Turbo Rocket.

Masing masing metoda daya dorong Jet diatas memiliki keunggulan dan kekurangan sendiri-sendiri, tergantung tujuan dan keperluan penggunaannya. Untuk kepentingan pesawat terbang militer tentunya berbeda dengan kepentingan pesawat komersial.

Pesawat Jet militer (fighting aircraft) membutuhkan karakteristik mesin Jet yang tangguh, lincah, fleksibel, dan bertenaga besar untuk mengejar dan memburu lawannya, sekaligus berkelit dari incaran lawan. Sementara itu, pesawat Jet komersial (Jetliner) memerlukan mesin Jet yang dapat diandalkan pada beberapa keadaan cuaca yang terkadang buruk, mudah dioperasikan saat keadaan abnormal apalagi darurat, irit bahan bakar, biaya perawatan yang murah dan mudah, disamping memiliki kemampuan menanjak yang optimum. Dalam hal ini pilihan tentang jenis atau metoda mesin Jet seperti diatas menjadi sangat penting.

Pesawat jet sebenarnya mempunyai mesin turbin gas dengan kipas turbo. Pada bagian depan mesin terdapat kompresor, yang terdiri dari banyak baling-baling. Fungsinya menyedot udara, memampatkannya dan menyemprotnya dengan tekanan tinggi ke dalam ruang pembakaran (combustion chamber). Kecepatan udara bisa mencapai ratusan kilometer per jam.

Bahan bakar diinjeksi ke dalam ruang pembakaran, di mana  bahan bakar bercampur dengan udara berkecepatan tinggi. Selanjutnya dinyalakan. Udara panas kemudian bergerak ke belakang dan menggerakkan turbin yang selanjutnya memberi tenaga pada kompresor.  Sisa tenaga kemudian dibuang melewati selang di bagian belakang mesin untuk menciptakan daya dorong ke depan.

Kipas besar terletak pada bagian paling depan dari mesin kipas-turbo yang juga menyedot udara. Sebagian dari udara ini diambil oleh kompresor. Sisanya melewati turbin utama lalu mengarah ke bagian belakang mesin untuk membantu menguatkan daya dorong.

Karena kipas-turbo bergantung pada turbin yang berputar untuk menggerakkan kompresor dan kipas, dan turbin tak dapat berputar tanpa udara dari kompresor, maka turbin perlu dibantu untuk mulai berjalan. Bantuan ini dilakukan dengan udara bertekanan yang memutar kompresor pada kecepatan sedemikian hingga, saat bahan bakar dinyalakan, terdapat cukup aliran udara untuk memastikan udara panas terdorong ke belakang dan tidak meledak.

PERBEDAAN MESIN DIESEL DAN MESIN BENSIN

1. Langkah Hisap

a. Mesin bensin : Campuran udara dan bensin masuk ke ruang bakar.

b. Mesin diesel : Hanya udara yang masuk ke ruang bakar.

2. Langkah Kompresi

a. Mesin bensin : Piston mengkompresi bensi dan udara.

b. Mesin diesel : Piston yang mengkompresi udara untuk menaikkan tekanan dan temperaturnya.

3. Langkah Pembakaran

a. Mesin bensin : Campuran bensin-udara dibakar dengan percikan bunga api dari busi.

b. Mesin diesel : Bahan bakar diinjeksikan pada udara. yang bertekanan dan terbakar dengan sendirinya.

4. Langkah Pembuangan

a. Mesin bensin : Piston mendorong gas buang keluar dari silinder.

b. Mesin diesel : Piston mendorong gas buang keluar dari silinder.

5. Power Output Regulation

a. Mesin bensin : Dikontrol melalui jumlah bahan bakar yang tersedia.

b. Mesin diesel : Dikontrol melalui jumlah bahan bakar yang tersedia.

KEKURANGAN SISTEM INJEKSI

Mobil-mobil sekarang kebanyakan sudah memakai sistem injeksi. Komponen injeksi ini sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar. Dengan rutin perawatan dan settingan yang pas, maka mobil akan irit. Biar bagaimanapun, konsumsi bahan bakar bergantung dari sistem pasokannya.
Apabila sistem injeksi bermasalah, performa mesin ikut drop. Parahnya lagi penyakit ini akan merembet ke bagian lain bak virus ganas. Otomatis konsumsi ikut boros. Berikut beberapa komponen yang bisa menjadi andil bahaya perusak komponen yang mengganggu iritnya konsumsi BBM.
Tangki Bahan Bakar
Walaupun sepintas terlihat tak berbahaya, sebenarnya tangki bahan bakar bisa dikategorikan sebagai sumber dari segala penyakit mesin injeksi. Sebagai wadah penampungan bensin, bisa saja tangki bahan bakar tercemar akibat kotoran atau unsur non bensin seperti minyak, air atau pasir selama bertahun-tahun. Lakukan prosedur turun tangki untuk proses pengurasan setiap 100.000 kilometer. Terlebih bila mobil kesayangan kerap meminum Premium-TT.
Kandungan lumpur atau air kerap tertinggal di dasar tangki yang sewaktu-waktu bisa tersedot pompa bahan bakar. Biayanya berkisar antara Rp 175-300 ribu tergantung dari tingkat kesulitan setiap mobil. Dibedakan antara mobil sedan dan minibus dengan lama pengerjaan sekitar setengah hari.
Pompa Bahan Bakar
Piranti ini juga sangat berpengaruh terhadap irit tidaknya konsumsi bahan bakar. Karena letaknya yang ditanam ke dalam tangki bahan bakar, bisa dibayangkan, seumur hidupnya terendam bensin.
Bila pompa bahan bakar melemah akibat kotoran yang tersedot, dipastikan mesin ikut Indikasinya bisa dilihat dari tekanan di fuel pressure regulator. Bila tekanan kurang dari 2 Bar, sangat mungkin pompa bahan bakar bermasalah. Bisa juga karena sudah lemah atau kinerjanya terganggu faktor lain.
Filter Bensin
Pada beberapa tipe mobil, filter bensin lazim menyatu alias gabung dengan pompa bahan bakar, tetapi ada juga yang memakai model terpisah.
Kalau filter terpisah, penyaring kotoran bahan bakar ini jelas memiliki umur pakai. Gunakan filter bensin orisinal dengan jangka waktu sekitar 100 ribu kilometer.
Bila dalam keseharian, mobil kesayangan lebih sering memakai BBM beroktan rendah alias Premium-TT, persingkat umur pakai menjadi 75 ribu kilometer. Ini semata-mata untuk menjaga komponen lain agar tak cepat terkontaminasi.
Harganya beragam dengan rentang Rp 150-400 ribu. Bahkan ada yang harganya  jutaan. Namun mengingat fungsinya yang cukup vital, jangan sayang uang dan membiarkan filter bensin sampai rusak atau mampat. Bukannya hemat, malah bisa merogoh kocek lebih dalam karena bila sampai merembet ke komponen lain, biaya bisa berkali lipat.
Nosel Injeksi
Komponen ini merupakan gerbang utama bagi bahan bakar untuk memenuhi ruang bakar. Nosel injeksi yang sudah menurun performanya akan mengucurkan bensin ke ruang bakar, bukannya menyemprotkan kabut (mist).
Indikasi bisa terlihat dari sisa gas buang akan ngebul hitam pertanda terlalu banyak bensin yang tidak terbakar. Hal ini lantaran mulut nosel yang sangat kecil sudah tersumbat (clogging) oleh kotoran dari bahan bakar dalam jangka waktu lama. Efeknya jarum nosel yang seharusnya bekerja ‘buka-tutup’ malah macet. Clogging pada injector menjadi penyebab borosnya bahan bakar.
Memperbaikinya dengan cara ultrasonic dengan biaya Rp 85 ribu per nosel. Tetapi ini belum termasuk bongkar nosel injeksi dari fuel rail. Ada lagi ongkosnya sebesar Rp 75 ribu untuk bongkar pasang 4 buah nosel injektor.
Throtlle Position Sensor
Alat pemantau pergerakan skep atau butterfly dari throttle body. Sensor ini akan membaca besarnya bukaan skep sehingga bisa untuk menentukan derajat waktu pengapian karena berhubungan langsung dengan banyaknya volume udara yang masuk ke ruang bakar.
Bila permukaan throttle position sensor kotor akibat kotoran seperti debu atau minyak, jelas akan menghambat kinerja sistem injeksi lainnya. Selain performa tak bisa maksimal, konsumsi juga akan menjadi boros.
Peranti ini jarang rusak alias berumur tahunan, tetapi namanya barang elektronik yang memiliki sensor pastinya memiliki usia pakai juga. Untuk itu pastikan usia pakai bisa lama dengan memperhatikan filter udara yang menjadi penyaring udara luar yang akan masuk ke ruang bakar dan melewati TPS.
Throtlle Body
Pada mobil dengan pasokan bahan bakar karburator, dikenal istilah skep. Sebutan ini agak berbeda dengan mobil injeksi, meski kerjanya sama. Lantaran throttle body berhubungan langsung dengan udara dari luar, skep mobil injeksi ini lazim kotor oleh debu dan kotoran halus yang tak tersaring filter udara.
Bersihkan dengan injector cleaner dengan cara menyemprotkan cairan pembersih dalam bentuk aerosol tadi persis di permukaan throttle body, agar lapisan debu dan kotoran yang hinggap di atas permukaan bisa hilang.
Bisa lakukan perawatan ini dengan membuka belalai (air intake) dan membeli cleaner. Lakukan setiap 50.000 kilometer untuk hasil terbaik. Jadikan kebiasaan saat mengganti filter udara di rumah atau di bengkel kepercayaan. Prosesnya sendiri hanya memakan waktu lima menit.
Sensor Oksigen
Sebagian besar besutan injeksi zaman sekarang dibekali sensor oksigen. Fungsinya untuk membaca hasil sisa gas buang yang keluar lewat knalpot. Alat ini berguna untuk membaca kaya dan miskin campuran bahan bakar.
Pada saat sensor oksigen membaca sisa gas buang yang kelewat ‘pedas’ alias kebanyakan bensin, sensor akan mengirim sinyal ke ECU untuk mengurangi debit bahan bakar ke ruang bakar. Biasanya kerusakan karena penampang sensor tertutup jelaga sisa pembakaran. Mau tak mau harus beli baru. Harganya tak terlalu mahal, tetapi biasanya beli set (sepasang) agar umur pakai bisa sama. Salah perawatan atau sistem injeksi yang tidak terawat akan memperpendek usia sensor oksigen.
FPR
FPR ( Fuel Presure Regulator) merupakan piranti yang mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke fuel rail (jalur bahan bakar untuk nosel injektor). FPR versi pabrikan biasanya dibuat paten antara 2-5 Bar. Tetapi yang versi aftermarket bisa disetel sesuai kebutuhan.
Bila sudah lemah, berarti membran karet di dalam FPR tak bisa lagi menahan tekanan bahan bakar yang disembur pompa bahan bakar. Akibatnya tekanan berkurang untuk bisa menyemburkan kabut bensin ke ruang bakar. Indikasinya, mesin akan mbrebet di rpm tertentu.
Untuk versi aftermarket, FPR bisa disetel hingga tekanan di atas rata-rata spesifikasi pabrik untuk hasil semburan kabut bahan bakar yang lebih tebal dan lama. Performa meningkat tetapi berbanding lurus dengan konsumsi bahan bakar.

SISTEM KERJA MOBIL HYBRID

Mobil hybrid adalah mobil yang berjalan dengan dua sumber tenaga, mesin yang berjalan dengan minyak dan motor yang berjalan dengan tenaga listrik. Mesin hybrid berjalan dengan kombinasi dua tenaga tersebut.

Kenapa harus dengan dua mesin? dengan digunakannya dua sumber tenaga tersebut, mobil hybrid dapat memanfaatkan mesin bertenaga bensin dan motor bertenaga listrik dengan baik. Artinya, kombinasi dua teknologi tersebut dapat menghasilkan emisi gas buang CO2 yang lebih sedikit hingga sangat ramah lingkungan.

Mobil hybrid menggunakan kombinasi dari motor listrik dan pembakaran di mesin, dengan memaksimalkan kekuatan dari kedua sumber daya tersebut disamping saling mengisi kekurangannya. Hasilnya adalah efisiensi konsumsi bahan bakar dengan performa yang luar biasa.

KEUNTUNGAN DARI MOBIL HYBRID

• Efisiensi Bahan bakar yang lebih besar
Sistem Hybrid yang menggabungkan motor listrik dan pembakaran di mesin menghasilkan tenaga yang berasal dari dua sumber daya. Ini berarti bahwa, mesin pembakar internal membutuhkan konsumsi bahan bakar lebih sedikit untuk mencapai jarak yang sama. Berarti, kendaraan Hybrid memiliki efisiensi yang lebih baik jika dibandingkan dengan mobil konvensional. 

 
• Emisi yang lebih rendah
Karena konsumsi bahan bakar yang efisien, mobil hybrid mengeluarkan lebih sedikit emisi gas buang dibandingkan dengan mobil konvensional, dan ini yang membuat mobil Hybrid lebih ramah lingkungan. 

 
• Pengurangan energi yang terbuang dan regenerasi energi
Energi yang biasanya terbuang menjadi panas pada saat dikendarai, pengurangan laju dan pengereman diubah sebagai tenaga listrik, yang kemudian digunakan kembali untuk memberikan tenaga ke motor elektrik. Hal ini membuat mobil Hybrid menjadi lebih efisien. Sistem ini juga didesain seefektif mungkin dimana aki diisi dari berbagai tingkat pergerakan kendaraan. Karena mobil hybrid bersifat menghasilkan ulang (tenaga), maka ia tidak membutuhkan pengisian ulang dari sumber eksternal.  

 

SERIES HYBRID SYSTEM

• Sistem Hybrid secara Series atau Series Hybrid System terdiri dari pembakaran internal di mesin yang membakar bensin, solar atau gas. Dengan semua komponen yang saling terhubung secara seri, system ini disebut Series Hybrid System (Mesin pembakar internal membakar bahan bakar)
• Pembakaran pada ruang mesin terhubung dengan sebuah generator untuk mengubah tenaga yang dihasilkan mesin menjadi tenaga listrik yang disimpan ke sebuah aki (Energi disalurkan melalui generator untuk mensuplai tenaga listrik untuk aki)  
• Tenaga listrik yang tersimpan di aki dialirkan melalui sebuah alat yang dinamakan inverter atau pembalik untuk menyalurkan tenaga ke sebuah motor listrik sehingga mampu menggerakkan roda kendaraan (Aki member tenaga pada motor listrik)
• Pembakaran yang terjadi di mesin dapat menghasilkan tenaga ke motor listrik untuk menggerakkan mobil, yang tidak cukup apabila hanya mengandalkan tenaga dari aki. Oleh karena itu, konsumsi bahan bakar yang digunakan-pun menjadi sedikit untuk mampu menggerakkan mobil. Sistem ini sangat cocok untuk konsumsi bahan bakar yang irit, tapi tidak untuk kehandalan performa.
• Series Hybrid System membutuhkan motor listrik yang berat dan mahal untuk mampu mencapai performa hybrid yang standar. Maka dari itu, system ini sangatlah ideal untuk sebuah mobil yang hanya mengutamakan efisiensi bahan bakar daripada kehandalan performa (Bahan bakar efiosien tapi performa kurang). 

INJEKSI VS KARBURATOR

Injeksi Fuel adalah sebuah teknologi di mesin pembakaran dalam pencampuran bahan bakar dengan udara sebelum dibakar dengan pengkrontalan akurat sesuai kebutuhan.

Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator. Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman.

Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronik.

Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar, ramah lingkungan dan mengurangi polusi, dan tenaga yang di hasilkan lebih besar.

Di tahun 2012 ini semua pabrikan motor berlomba dan mengeluarkan type teknologi  untuk mo bahan bakar ramah ltor murah injeksi irit lingkungan untuk mengejar standar euro3 di dunia yang dengan cara mengganti sistem pengabut bahan bakar karburator menjadi INJEKSI.

Sistim Karburator

 

Karburator adalah alat pencampur udara + bahan bakar dalam pembakaran di ruang bakar motor (pengkabutan) . jadi logikanya adalah jumlah pemasukkan bensin ditentukan dengan kevakuman yang terjadi didalam barrel dari karburator. Kevakuman ini akan sangat berbeda - beda tergantung dengan besarnya volume silinder dan kecepatan putaran mesin. Semakin besar kevakuman yang terjadi , maka akan semakin besar pula bensin yang terhisap masuk ke dalam ruang bakar.

Di Sepeda Motor karburator terutama motor bebek , jumlah bensin yang terisap masuk masuk , belum tentu semuanya terbakar. jadi agak tidak efisien, karena bahan bakar tidak terbakar , sehingga tidak ada tambahan tenaga ledakkan karena ada bensin yang tidak terbakar maka kadang sering kita mencium bau bensin. Bensin yang tidak terbakar ini akan menimbulkan asap yang berakibat pemcemaran/ polusi udara dan beracun. sampai akhirnya 2005 mulai di kenalkan system injeksi motor irit. dan modifikasi motor teknologi injeksi mulai diterapkan pada kendaraan - kendaraan , khususnya di sepeda motor. karena sebagian pengguna jalan di indonesia adalah pengendara sepeda motor.

diesel engine

Sejarah
Seorang penemu/ peneliti bernama Street melakukan penelitiannya. Perkembangan motor pembakaran dalam (ICE) pada tahun 1794. hasil dari perkembangan tersebut adalah motor diesel sekarang. Selanjutnya dikembangkan oleh seorang insinyur muda berkewarganegaraan Perancis yang bernama Sadi Carnet pada tahun 1824.
Idenya dijadikan dasar dalam perkmbangan motor diesel. Dia menyatakan bahwa udara murni yang dimampatkan tersebut dengan perbandingan 15:1 akan menghasilkan udara yang panas untuk menyalakan kayu kering. Udara yang digunakan untuk pembakaran motor hendaknya dikompresikan dengan perbandingan yang besar sebelum dinyalakan. Dia juga menyatakan bahwa dinding silinder hendaknya didinginkan, karena panas dari dari pembakaran akan mempengaruhi kinerja motor.
Pada tahun 1876 Dr. Nickolas Otto mebuat konstruksi motor pembakaran dalam 4 langkah yang menggunakan bahan bakar bensin menggunakan penyalaan api. Pada tahun 1892 seorang insinyur muda berkewarganegaraan German yang bernama Dr. Rudolf Diesel berhasil membuat motor penyalaan kompresi menggunakan bahan bakar serbuk batu bara menggunakan prinsip penyalan bahan bakar dan udara.
Dengan perkembangan sistem pompa injeksi bahan bakar yang benar-benar dapat disebut “mini” oleh seorang penemu yang berkewarganegaraan german bernama Robert Bosch pada tahun 1927 membebaskan motor diesel dari masalah memakan tempat. Sistem injeksi pompa Robert Bosch yang ukurannya mini dari karburator, beratnya ringan dan governer yang menyatu (built-in) sehingga tidak ada lagi sistem pengabutan udara yang banyak makan tempat untuk kompresor,pipa-pipa dan pengontrol klep. Pompa injeksi motor diesel dapat diatur sesuai pembebanan, sedangkan kondisi kecepatan motor dapat atau lebih baik dari karburator motor bensin.
Dengan perkembangan pompa rotari yang lebih kecil penampilannya juga bobotnya yang lebih ringan yang dikembangkan oleh Vernon Rosa pada tahun 1950-an. Motor diesel akhirnya memasuki perkembangan pemakaian dan pemasaran yang lebih luas. Perkembangan lain dari motor diesel adalah dengan penambahan sebuah turbocarjer yaitu alat untuk memasukkan (memompakan) udara ke dalam saluran masuk (intake manifold). Pompa turbocharger ini digerakkan oleh gas buang yang kedalam turbocarjer tersebut. Dengan adanya turbocarjer ini maka akan menurunkan asap gas buang. Akhirnya motor diesel seperti ini keadaanya sekarang menjadi motor yang benar-benar efisien, ringan dan bebas polusi udara.
Keunggulan motor diesel dibandingkan pembakaran yang lain adalah :

1. Motor diesel lebih irit dalam pemakaian bahan bakar dengan motor bensin, motor diesel lebih efisien 20-30%.
2. Motor diesel lebih kuat dan mempunyai daya tahan yang lebih lama.
3. Motor diesel lebih besar tenaganya sehingga Motor diesel dapat menjadi motor penggerak (primover).
4. Motor diesel mengakibatkan polusi udara yang lebih kecil.
5. Motor diesel tidak dipengaruhi oleh cuaca.

Kelemahan/ Kekurangannya antara lain adalah :

1. Perbandingan tenaga terhadap berat motor masih lebih besar dibandingkan motor bensin.
2. Motor diesel tetap lebih sukar dihidupkan pertama kali dibandingkan motor bensin.
3. Harga inisial (dasar) Motor diesel lebih mahal  karena Motor diesel lebih kompleks dan lebih berat dibandingkan motor bensin.
4. Perawatan dan servis pada umumnya tidak dapat dikerjakan oleh bengkel lokal.

Penggunaan atau aplikasi Motor diesel sebagai motor penggerak (primover) sangatlah berkembang pesat dan akan terus berkembang. Motor diesel banyak dipergunakan untuk keperluan transportasi seperti truk,bis,kapal dll. Untuk kepentingan pertanian, Motor diesel digunakan pada traktor untuk mengolah lahan pertanian. Pada industri kontruksi bangunan dan pertambangan, Motor diesel digunakan sebagai primover untuk mesin-mesin pengeruk dan pemindah tanah, buldozer dll.
Prinsip Dasar Motor Diesel
Proses Kerja adalah keseluruhan langkah yang berurutan untuk terjadinya satu siklus kerja dari motor. Proses kerja ini terjadi berurutan dan berulang-ulang. Piston motor bergerak bolak balik dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB) dan dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) pada langkah selanjutnya.
Pada motor empat langkah, proses kerja motor diselesaikan dalam empat langkah piston. Langkah pertama yaitu piston bergerak dari TMA ke TMB, disebut langkah pengisian. Langkah kedua yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA disebut langkah kompresi. Langkah ketiga piston bergerak dari TMA ke TMB disebut langkah usaha. Pada langkah usaha ini terjadi proses pembakaran bahan bakar (campuran udara dan bahan bakar) di dalam silinder motor/ ruang pembakaran yang menghasilkan tenaga yang mendorong piston dariTMA keTMB. Langkah keempat yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA disebut langkah pembuangan. Gas hasil pembakaran didorong oleh piston keluar silinder motor. Jadi pada motor empat langkah  proses kerja motor untuk menghasilkan satu langkah usaha (yang menghasilkan tenaga) diperlukan empat langkah piston. Empat langkah piston berarti sama dengan dua kali putaran poros engkol.
Pada motor dua langkah proses kerja motornya untuk mendapatkan satu kali langkah usaha hanya diperlukan dua kali langkah piston. Motor dua langkah yang paling sederhana, pintu masuk atau lubang masuk dan lubang buang terletak berhadap-hadapan yaitu berada pada sisi bawah pada dinding silinder motor. Proses kerjanya adalah sebagai berikut. Piston berada TMB, kedua lubang (masuk dan buang) sama-sama terbuka kemudian campuran udara dan bahan bakar dimasukkan ke dalam silinder melalui lubang masuk. Gerakan piston dari TMB ke TMA, lubang masuk dan lubang buang tertutup maka terjadi langkah kompresi. Pada akhir langkah kompresi ini terjadi pembakaran gas bahan bakar. Dengan terjadinya pembakaran gas bahan bakar maka dihasilkan tenaga pembakaran yang mendorong piston ke bawah dari TMA ke TMB. Langkah usaha terakhir terjadilah pembuangan gas bekas begitu terbuka lubang buang. Sesudah itu terbuka pula lubang masuk sehingga terjadi pemasukkan gas baru sekaligus mendorong mendorong gas bekas keluar melalui lubang buang. Dengan demikian pada motor dua langkah proses motor untuk menghasilkan satu kali langkah usaha/ pembakaran gas dalam silinder , hanya diperlukan dua langkah piston, dilihat dari putaran poros engkolnya diperlukan satu kali putaran poros engkol.
Motor Diesel Empat Langkah
Pada motor diesel empat langkah prinsip kerjanya untuk menyelesaikan satu siklus atau satu rangkaian proses kerja hingga menghasilkan pembakaran dan satu kali langkah usaha diperlukan empat langkah piston.
Langkah pertama adalah langkah pemasukan. Pada langkah ini yang dimasukkan kedalam silinder adalah udara murni. Katup masuk terbuka sedangkan katup buang tertutup. Piston bergerak dari TMA ke TMB. Langkah kedua adalah langkah kompresi. Kedua katup yaitu katup masuk dan katup buang sama-sama tertutup. Piston bergerak dari TMB ke TMA. Yang dikompresikan adalah udara murni. Perbandingan kompresinya cukup besar yaitu 15-22. kompresi udara akan menghasilkan panas yang mampu menyalakan bahan bakar yang dimasukkan kedalam silinder pada akhir kompresi. Bahan bakar yang dimasukkan kedalam silinder adalah bahan bakar cair dalam bentuk kabut menggunakan pompa injeksi dan pengabut (nozzle). Setelah penginjeksian bahan bakar terjadilah percampuran udara dan bahan bakar dan disusul pembakaran bahan bakar.
Langkah berikutnya adalah langkah usaha. Proses pembakaran dan ekspansi merupakan langkah yang menghasilkan tenaga motor. Kedua katup yaitu katup masuk dan katup buang tertutup semuanya. Karena adanya proses pembakaran didalam silinder terjadilah kenaikan tekanan dan ekspansi dari gas (campuran udara dan bahan bakar). Piston didorong dari TMA ke TMB. Langkah selanjutnya adalah langkah pembuangan. Piston bergerak dari TMB ke TMA. Katup buang terbuka sedangkan katup masuk tetap tertutup. Gas bekas hasil pembakaran didorong keluar oleh piston yang bergerak dari TMB ke TMA. Gas bekas keluar silinder melalui saluran buang (exhaust manifold).
Motor Diesel Dua Langkah
Pada motor diesel dua langkah untuk menyelesaikan satu siklus proses kerja diperlukan dua langkah piston. Piston bergerak dari TMB ke TMA dan dari TMA ke TMB. Pada langkah pertama terjadi proses pemasukkan dan kompresi. Pada langkah kedua terjadi proses usaha dan pembuangan. Yang dimasukkan ke dalam silinder adalah udara murni.
Proses kerja motor diesel dua langkah adalah sebagai berikut. Dimulai dari piston berada di TMB. Udara murni dimasukkan kedalam silinder motor melalui katup masuk . untuk menghindari bentuk puncak piston pada motor dua langkah dibuat miring, hal tersebut berguna untuk mengarahkan aliran atau gerak dari udara yang baru masuk sekaligus untuk pembilasan ruang siinder dari gas bekas yang tadinya berada di dalam silinder. Selanjutnya piston bergerak dari TMB ke TMA. Lubang masuk belum tertutup oleh piston pemasukkan udara baru masih tetap berlangsung. Setelah lubang pemasukan tertutup oleh piston kemudian disusul pula tertutup lubang buang oleh piston yang bergerak dari TMB ke TMA lalu proses kompresi terjadi.
Udara yang dimampatkan atau dikompresikan dengan perbandingan yang cukup besar (15-22). Karena itu pada akhir kompresi dihasilkan panas yang cukup mampu memulai pembakaran bahan bakar. Penginjeksian ini menggunakan pompa injeksi yang dialirkan melalui pengabut (nozzle). Percampuran bahan bakar dengan udara dan disusul terjadinya pembakaran. Proses pembakaran dan ekspansi campuran udara dan bahan bakar menghasilkan tenaga panas dan naiknya tekanan daam silinder motor. Selanjutnya pada langkah kedua terjadi langkah usaha. Hasil proses pembakaran mendorong piston bergerak dari TMA ke TMB. Gerakan piston dari TMA ke TMB akhirnya membuka lubang buang yang berada pada dinding sisi TMB. Lubang buang terbuka maka gas yang bertekanan itu segea keluar melalui lubang buang kesaluran buang (exhaust manifold). Ada kemungkinan masih adanya gas yang tertinggal dalam silinder karena adanya pojok-pojok yang tidak terjangkau oleh udara yang masuk dan membilas ruang silinder. Ketidaksempurnaan pembilasan ini tentunya mengurangi jumlah udara baru yang masuk kedalam silinder. Hal tersebut mengurangi efisiensi volumetrik dari pengisian silinder dengan udara yang baru.